Las sorpresas del Plan de Desarrollo (parte 2)

Son evidentes los problemas que tienen muchas ciudades para resolver la congestión vehicular y, a su vez, financiar las grandes obras de infraestructura pública que esto conlleva. Ante esta necesidad, el plan de desarrollo responde con varios artículos que intentan darle solución a la financiación, no solo de obras, sino también a la sostenibilidad de la operación de muchos sistemas de transporte público cuyos costos cada vez son más altos en relación con los ingresos percibidos vía tarifa.

Nadie se opone a construir un mejor sistema de transporte y, sobre todo, que le apunte a diferentes modos de movilidad: metro, buses de transporte masivo, trenes de cercanías, ciclorrutas, entre otros. Pero desarrollar toda esa infraestructura tiene un costo muy alto, que sin el concurso de los recursos de la nación sería difícil hacerlo.

En el plan de desarrollo, la nación mantiene su compromiso de cofinanciación hasta en un 70%, pero es claro en mencionar que en los nuevos proyectos o sistemas se deberá incluir la obligación a cargo de las entidades territoriales de actualizar los catastros de las zonas en donde se ubique el proyecto, de tal manera que se tenga una nivelación entre el avalúo catastral y el comercial, así como la de implementar instrumentos de captura de valor del suelo como contribución por valorización o plusvalía por obra pública. Estas iniciativas no son nuevas pero poco han avanzado en la práctica.

En la misma línea, menciona que las entidades territoriales podrán comprometer un porcentaje del recaudo del impuesto predial unificado o establecer una sobretasa al mismo para la sostenibilidad de su sistema de transporte público. Habrá que ver cuántas ciudades se le miden a establecer una sobretasa al predial en los próximos años.

Por otro lado, llama la atención que en el mismo Plan se mencione que hasta el 15 % de los recursos percibidos por concepto de la contraprestación por la utilización de la infraestructura férrea y fluvial tendrán que destinarse a la Agencia Nacional de Infraestructura —ANI—. En el caso de los aeropuertos y puertos será del 5 %. Esto puede tener un impacto en la estructuración financiera y operación de varios proyectos, como puede ser el caso de los Regiotram de occidente y el norte de Bogotá.

Y es que el problema de la sostenibilidad de la operación de los sistemas de transporte público no es un asunto menor. Si bien el desbalance financiero no es nuevo, cada vez son mayores los aportes que deben hacer los entes territoriales del fondo de estabilización tarifaria para cubrir el déficit.

Frente a esto, el plan le permite a los entes territoriales utilizar varias alternativas de financiación como los cobros por estacionamiento en vía, congestión y restricción vehicular, sumado a los ingresos por multas de tránsito, desarrollo de proyectos inmobiliarios y negocios colaterales asociados a la infraestructura de transporte, entre otros.

Sin embargo, en el artículo 145 del Plan se abre un nuevo debate al permitir la posibilidad de hacer modificaciones contractuales a los contratos de concesión y operación. También porque va a obligar a los operadores de transporte y recaudo de los sistemas cofinanciados por la Nación a presentar su estructura de costos de operación en noviembre de cada año, so pena de ser sancionados por la Superintendencia de Transporte.

Un asunto no menor que, seguramente, irá acompañado de posibles demandas por parte de los operadores privados. Aunque, por otro lado, podría ayudar a conocer detalles de los costos del servicio y hacer mejor los cálculos tarifarios y de subsidios.

En relación con las multas por infracciones y comparendos, el PND le permite a los entes territoriales destinar hasta el 60 % del recaudo para el funcionamiento de sus sistemas de transporte público. Y les recuerda que pueden apoyarse en la tecnología, a tal punto que les autoriza instalar sistemas de infracciones a bordo de la flota vehicular de transporte público para controlar la invasión de los carriles exclusivos o preferenciales. Esto último puede ayudar a aligerar la movilidad de la carrera Séptima, donde nadie respeta el carril preferencial.

No es una tarea sencilla y no siempre las alternativas planteadas para reducir el déficit del transporte público dan los resultados esperados. Por ejemplo, Bogotá implementó el cobro por parqueo en vía para cumplir con este propósito, pero, a la fecha, son más los costos y gastos operativos que los ingresos percibidos para el Distrito.

Lo cierto es que las autoridades locales tendrán que fortalecer sus mecanismos y fuentes de pago para garantizar la sostenibilidad financiera de sus sistemas de transporte, un problema que se sigue acentuando y más aún cuando el Gobierno nacional deja claro en el documento de las bases del Plan que solo por una vez establecerá esquemas de cofinanciación para la sostenibilidad de dichos sistemas.

OMAR ORÓSTEGUI RESTREPO

Profesor

Laboratorio de Gobierno- GobLab

Universidad de La Sabana