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El riesgoso aumento de ciclomotores, vehículos pequeños y hechizos para la seguridad vial en la ciudad

- Están ingresando al país como bicicletas, aunque no lo son y tampoco son motos.

- Transitan por las ciclorrutas y ciclovías y ponen en riesgo a ciclistas y peatones.

Los bogotanos ven cada vez más esos pequeños vehículos, que ni son motos ni son bicis, transitando por ciclorrutas y espacio público, al lado de peatones y ciclistas. Foto: Milton Díaz. EL TIEMPO

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Jennyfer Solano Betancourt

18.04.2025 22:14 Actualizado: 20.04.2025 16:05

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El año pasado se disparó la importación de supuestas bicicletas eléctricas en más de 700 por ciento, según la Andi. Sin embargo, la cámara de motocicletas de la misma entidad considera que varias de estas, en realidad, son ciclomotores que ingresaron al país bajo una denominación distinta.

En Bogotá se ha observado esta proliferación de pequeñas motocicletas, que parecen bicicletas hechizas. Sobre ciclorrutas, andenes y algunas vías principales circulan este tipo de vehículos que viene creciendo, pese a que, según datos del Runt, la importación cayó en un 51 por ciento entre 2022 y 2024, lo que representa la ilegalidad de las importaciones de estos.

Incluso, se consiguen a precios más asequibles que las mismas motos y algunos establecimientos las venden como bicicletas eléctricas.

María Fernanda Ramírez, líder de Movilidad Sostenible de Despacio, explica que los tricimotos, bicicletas con motor (como las de aplicaciones de domicilios) y motos eléctricas pequeñas –que tienen cambios, pero que se venden como si fueran bicicletas– hacen parte de un grupo de vehículos pequeños a los que se los llama ciclomotores.

Por otro lado, agrega, están los microvehículos. En esta categoría se agrupan las patinetas, los patines y bicicletas, los cuales están regulados.

“Los ingresan como bicicletas eléctricas, con el fin de evadir requisitos técnicos, normativos y tributarios. Esta práctica representa una infracción grave a la normativa aduanera y genera un detrimento fiscal”, asevera la Andi.

Pero más allá del riesgo legal y de la competencia desleal para los negocios regulados de venta de motocicletas; ¿existe también un riesgo para la seguridad vial?, ¿qué representa el auge de ciclomotores para una ciudad como Bogotá?

Daniel Jaramillo, profesor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Javeriana, refiere que en Shanghái (China), de un millón de este tipo de vehículos que circulaban en las calles, hace 20 años, se pasó a cerca de 10 millones.

“Estos vehículos son responsables prácticamente de la mitad de las muertes en siniestros viales en esa ciudad. Siempre están involucrados. Pero, evidentemente, por ser más livianos y más lentos que una moto tradicional son un poco menos inseguros, tienen riesgos menos graves que los de una moto”, precisa.

Iván Serrano, profesor de Ingeniería de Transporte y Diseño de Vías de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Sabana, dice que el crecimiento disparado de la informalidad vehicular tiene implicaciones directas en la seguridad vial. “Son vehículos sin revisión técnico-mecánica, sin Soat y conducidos sin licencia, implican altos riesgos, tanto para los s como para terceros”, afirma.

“Son vehículos sin revisión técnico-mecánica, sin Soat y conducidos sin licencia, implican altos riesgos, tanto para los s como para terceros”, afirma.

Iván SerranoProfesor de Ingeniería de Transporte y Diseño de Vías de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Sabana

Además, agrega, las autoridades pierden la capacidad de control, trazabilidad y fiscalización de estos vehículos, lo que agrava los conflictos en la vía y pone en entredicho los esfuerzos por la movilidad sostenible y segura en la ciudad.

La preocupación por el crecimiento exacerbado de los nuevos vehículos sin una normativa vigente ha congregado a académicos y expertos en seguridad vial. Precisamente, Probogotá realizó recientemente una mesa de expertos en movilidad para tratar el tema de la micromovilidad.

“Ha venido creciendo el uso de estos vehículos, y generan retos importantes, en especial, en términos de infraestructura, ya que la actual está pensada para bicicletas y está siendo utilizada por bicimotos y motos pequeñas con motores eléctricos”, explicó Probogotá.

La falta de regulación

Si bien el Ministerio de Transporte expidió una circular para regular los ciclomotores, la aparición de nuevos tipos de vehículos y la importación ilegal, categorizada bajo supuestas bicicletas eléctricas, ha dificultado el control.

Ramírez, quien es una de las líderes de la mesa de expertos, indica que el primer problema es que este tipo de vehículos no se han descrito de manera técnica y, por tanto, no se pueden regular. “No se pueden describir bajo un solo nombre y unas características únicas, para que entren en el Código Nacional de Tránsito, porque son diferentes cada uno: hay tricimotos, bicicletas con motor de guadaña, motos pequeñas eléctricas, bicicletas hechizas”.

Lo segundo –explica–es dar claridad, que este tipo de vehículos no hacen parte de una movilidad segura y sostenible, porque son vehículos con acelerador, cambios o no usan energías limpias.

La ingeniera civil dice que no es recomendable dar un nombre específico a estos vehículos pequeños al ingresarlos al Código de Tránsito. “Antes que darles nombres propios como bicicleta o patineta es mejor definirlos por sus características de operación, porque sucede lo que está pasando con bicicletas y otros vehículos de movilidad sostenible, que se regularon con un nombre y definición muy particular que dejó por fuera a otros vehículos como la patineta”.

Entonces, agrega, cuando aparecen nuevos vehículos sostenibles y de movilidad limpia, porque sabemos que se van a continuar desarrollando e inventando, no pueden cobijarse bajo la ley.

En la misma línea se pronuncia Jaramillo, quien también hizo parte de la mesa de expertos. Precisa que una de las recomendaciones urgentes es tener una regulación más clara y amplia sobre estos vehículos.

“Son vehículos que se han estado importando como bicicletas eléctricas y, según la resolución del Ministerio de Transporte, no lo son. Como la venta ha crecido tan fuerte en tan poco tiempo, esto impacta de manera negativa la industria de la motocicleta en Colombia. Los formales no van a fabricar de manera ilegal estos vehículos, hay otros que importan y comercializan sin los requisitos; también va a ser difícil que el transporte público compita con ellos”.

Son vehículos que se han estado importando como bicicletas eléctricas y, según la resolución del Ministerio de Transporte, no lo son.

Daniel JaramilloProfesor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Javeriana, refiere que en Shanghái (China

Por su parte, Ómar Oróstegui, director del GovLab de la Universidad de La Sabana, resalta que la falta de regulación y control de autoridades distritales ha permitido que este tipo de medios de transporte prospere de manera informal y desordenada.

“No se cuenta con instrumentos para dimensionar la siniestralidad vial que involucra este tipo de vehículos, pues los sistemas de información y los formularios no han sido actualizados”, lamenta el experto.

¿Dónde deben circular?

Un segundo problema está relacionado con la circulación, lo que podría estar impactando la siniestralidad de ciclistas y peatones. Los expertos coinciden en que una de las preocupaciones es que hoy no se están registrando los siniestros viales asociados a los ciclomotores ante la falta de regulación, ya que no es claro para los agentes de tránsito cómo clasificarlos.

“Sin datos no se puede hacer nada. El Distrito ha venido haciendo una gran tarea en recopilación de estos, y el caso más cercano es Bogotá y su ‘Anuario de siniestralidad 2024’. Este mostró que las mayores interacciones entre s viales fueron motociclistas y peatones. Estos últimos están muriendo más en interacciones con motos y son los más vulnerables en las vías. Si esto es así con las motos fuera de las ciclorrutas, ¿cómo será ahora que estas motos eléctricas están circulando por ciclorrutas y andenes? Es peligroso”, advierte Ramírez.

La líder de Movilidad Sostenible de Despacio indica que lo que han evaluado es que si el vehículo supera los 25 km/h, debería compartir la vía con carros. “Es un grave error que vaya por la ciclorruta, porque pueden matar a quienes transitan por esta a velocidades inferiores”, recalca.

Jaramillo menciona que el tránsito por las ciclorrutas lastima fuertemente la cultura de la bicicleta, especialmente, ante un crecimiento disparado del uso de estos pequeños vehículos.

“Circulan a velocidades muy altas. Los modelos más baratos no tienen una potencia para circular a más de 30 km/h, pero hay otros más potentes, que desarrollan velocidades altas y hay poco control, lo que los hace peligrosos”, expone.

No obstante, para el profesor de la Universidad Javeriana es riesgoso también que los ciclomotores circulen en el tráfico mixto, por la diferencia de velocidad y tamaño frente a los carros. “Lo que debería suceder es que haya un control de la velocidad de estos pequeños vehículos y se estableciera que no puedan llevar pasajero adulto, para que circulen a una velocidad más baja y no pongan en riesgo a los otros actores viales que comparten la ciclorruta. Pero esto es muy difícil de controlar”.

Serrano señala que los ciclomotores deben circular por la calzada y no por aceras ni carriles exclusivos ni ciclorrutas y sugiere el diseño de una infraestructura exclusiva y compartida regulada para scooters y ciclomotores ligeros.

“Deben existir carriles de micromovilidad diferenciados de las ciclorrutas convencionales y zonas de parqueo delimitadas y sanciones por obstrucción del espacio público. (...) Deben cumplir con los mismos requisitos legales que una motocicleta: matrícula en el Runt, placa, Soat, revisión técnico-mecánica y licencia de conducción”, afirma.

Aunque los expertos en micromovilidad también encuentran ventajas en este tipo de medio de transporte como la agilidad y descongestión en el tráfico de la ciudad, la reducción de emisiones (para el caso de motos eléctricas), lo económico que es e, incluso, la posibilidad de ofrecerles una respuesta de movilidad a personas que no tienen fácil fácil al transporte público; reiteran que esa falta de infraestructura adecuada y de una regulación más clara puede poner en riesgo a los actores viales más vulnerables.

Los conflictos con peatones y ciclistas podrían aumentar el riesgo de siniestros viales, afectando nuevamente a los grupos que más protección exigen por parte de los demás actores que comparten la vía.

* Este artículo se realizó en colaboración con la coalición civil por la seguridad vial. Todas las muertes en las vías son prevenibles. Es inaceptable que en Colombia mueran más de 8.000 personas al año. #NadieNaceParaMorirEnLaVía.

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