Los impactos de ley aprobada por Congreso que elimina inmovilización de motos para cinco infracciones de tránsito

en 2023 fallecieron 13 motociclistas en un evento de tránsito en promedio cada día en el país. Estos son los únicos actores viales que no lograron reducir las cifras de fatalidades el año pasado, según revelan los datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. El aumento fue del 6,1 por ciento en estos s.

Y mientras en las motos aumentaron los casos, en otros s hubo reducción de fatalidades. En peatones fue de -1,5 por ciento; en ciclistas, -1,1 por ciento, y en ocupantes de vehículos, -4,9 por ciento. 

Solo en Bogotá, las fatalidades de motociclistas en siniestros viales representaron el 40 por ciento del total.

(Le sugiero leer: Bogotá: ¿qué hay detrás del violento episodio entre motociclistas y operador de grúa en Fontibón?)

Pese a que los motociclistas siguen engrosando las cifras de fatalidades por siniestros en las vías, el Congreso de la República aprobó la conciliación del proyecto de Ley 310 de 2023, que modifica la Ley 769 de 2002 o Código Nacional de Tránsito y Transporte, y que ofrece beneficios a los s de motos.

El Congreso aprobó prohibir la inmovilización de motos cuando sus conductores cometen las siguientes infracciones: transitar en sentido contrario al de la vía, no detenerse en una señal de pare o cuando lo indica el semáforo, conducir sobre aceras o vías peatonales, adelantar a otro vehículo en un túnel o curva y conducir realizando maniobras peligrosas e irresponsables que pongan en peligro la vida.

Seguirán existiendo sanciones para tales infracciones, pero las grúas ya no podrán llevar la moto a los patios en estos casos. Lo único que le falta al articulado para convertirse en ley de la República es la sanción presidencial.

Pese a los reparos enviados por diferentes académicos, los legisladores insistieron en que tal eliminación responde a un derecho de igualdad; ya que hoy, por esas mismas cinco infracciones, no se inmovilizan otros vehículos como carros o buses.

“La Ley reduce la disuasión frente a algunos comportamientos riesgosos como el cruce semáforo en rojo y tránsito por espacios peatonales porque ya no se inmovilizarían las motos, como consecuencias de estos comportamientos”, mencionó Darío Hidalgo, profesor de transporte de la Universidad Javeriana, como uno de los primeros efectos de la sanción de este proyecto de ley que espera la sanción presidencial.

El experto en movilidad trae a colación las cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial que describen el fenómeno de las fatalidades en motos, con corte a mayo de este año. La colisión más frecuente es la de una moto contra un objeto fijo, 541 casos se han registrado en 2024.

Aunque el Código Nacional de Tránsito endureció la sanción para motociclistas que transitan por vías peatonales, las cifras de colisión de peatón atropellado por moto siguen siendo alarmantes (313 casos). Es la segunda causa más frecuente de choques asociados a motos que han dejado muertos.

"Teniendo una sanción tan fuerte hoy, hay un registro alto de fatalidades. Lo que uno puede esperar ahora que se relaje la sanción (que sólo sea el comparendo) es que hayan muchos más motociclistas cometiendo estas infracciones porque tienen un menor temor frente al comparendo que frente a la inmovilización del vehículo, que resulta bastante onerosa”, citó Hidalgo como un segundo efecto.

En listado de las colisiones más frecuentes asociadas a las fatalidades de motociclistas siguen la moto contra moto (312 casos), moto contra carro (306 casos), moto contra camión (304 casos) y la caída en moto (291 registros para 2024).

Los datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, además, muestran que de enero a mayo de este año el 71,5 por ciento de las fatalidades en siniestros de tránsito tienen que ver con motocicletas (2.356 casos registrados).

Hidalgo menciona que la ley ya tiene sanciones para todos los tipos de vehículos ante comportamientos riesgosos, pero aclara que el Código Nacional de Tránsito no genera inmovilizaciones para carros y buses, aunque sí para motos.

“Esto ya había sido presentado ante la Corte Constitucional como un tema de desigualdad, pero la Corte consideró que, al ser las motos mucho más riesgosas, el texto y la ley eran constitucionales”, resaltó el experto.

Así precisó el alto tribunal en la Sentencia C-885-10, en la que la Sala Plena de la Corte Constitucional determinó que “la decisión del legislador de imponer una sanción más grave a las motocicletas que al resto de automóviles es razonable constitucionalmente. No constituye un trato injustificado y, por tanto, discriminatorio”.

Pese a esto, tanto el Senado como la Cámara de Representantes aprobaron el articulado. Y tras la conciliación de ambas cámaras, solo queda pendiente la sanción presidencial para que la eliminación de la inmovilización de motos en las cinco infracciones señaladas anteriormente sea ley.

“El Congreso logró una medida popular que, en realidad, no es igualitaria. Es una ventaja más que se agregan a las otras que ya la ley les da a los motociclistas, pero con el argumento de la igualdad lograron la aprobación de una norma que va a ser fatal”, calificó el profesor de la Universidad Javeriana.

Ricardo Montezuma, experto en movilidad y profesor de la Universidad Nacional de Colombia, expone que si los motociclistas desean ser equiparados en cuanto a derechos con los automovilistas, entonces también deberían asumir igualdad de deberes y responsabilidades.

“Esta situación plantea una reflexión estructural sobre los deberes de los motociclistas, quienes, en este nuevo contexto, deberían asumir las mismas responsabilidades de los automovilistas, tal como lo lograron en la nueva legislación sobre inmovilizaciones”, expresó Montezuma.

En este sentido, el experto en movilidad refirió que las motos no pagan peajes ni tienen restricción de movilidad por placa y cuentan con algunos beneficios fiscales.

“En particular, el pago del peaje por la utilización de las vías se convierte en una medida necesaria para garantizar una verdadera equidad entre todos los s de la vía, ya que la igualdad de derechos debe ir acompañada de la igualdad en las obligaciones”, afirmó Montezuma.

Por su parte, Luisa Fernanda García, directora de la Especialización en Derecho Constitucional de la Universidad del Rosario, indicó que la Corte Constitucional ha dicho que prevalece la libertad de locomoción, pero también prevalece el derecho a la vida.

“Debería haber una restricción mucho más radical para las motos, ya que lo que no se ha tenido en cuenta es el número de víctimas. ¿Cuántas personas han perdido la vida y la movilidad en siniestros por culpa de la imprudencia de motociclistas? Eso debe prevalecer ante los demás derechos que tengan los s de motos”, cuestionó la experta constitucionalista.

García agrega que las leyes que hoy imponen infracciones por exceso de velocidad parece que solo existieran para los carros, ya que considera que no son respetadas en su mayoría por los s de motos, lo que ha conducido a una alta siniestralidad en las vías.

Una opinión contraria tiene el concejal Juan Daniel Oviedo. En un debate de control político sobre el funcionamiento de los patios y grúas en la capital, que se llevó a cabo esta semana en el Concejo de Bogotá, expuso que existen sesgos para la inmovilización de las motos.

“Cuando calculamos la razón entre la tarifa de parqueadero de una moto y de un vehículo liviano encontramos que en el día 3 la tarifa de parqueo equivale al 59 por ciento de la de un vehículo liviano, cuando en promedio la relación entre vehículo liviano y pesado es de 36 por ciento”, detalló el concejal.

Oviedo agregó que un factor que no se ha tenido en cuenta es que el 90 por ciento de las ventas de motos durante 2022, según la Asociación Nacional de Industriales (ANDI), fueron usadas como herramienta de sustento económico.

“Esto nos pone a reflexionar sobre la importancia de ajustar la política pública de movilidad sostenible y segura, de acuerdo a las realidades económicas de quienes hoy usan las motocicletas como su principal medio de ingreso. La focalización de estrategias y programas de mejoramiento de malla vial y señalización, cultura ciudadana, entre otras, en áreas donde se concentren los mayores s de estos vehículos, deberían mejorar los indicadores de siniestralidad vial y reducir el número de víctimas fatales”, concluyó el concejal.

Aunque ya el Congreso de la República aprobó la eliminación de la inmovilización de motos para cinco infracciones específicas, ahora el presidente Gustavo Petro podría sancionar o no la norma para que empiece a regir como ley de la República.

Jaime Wilches, analista político del Politécnico Grancolombiano, refirió que el Presidente puede hacer una objeción gubernamental.

“En este caso, el documento regresaría al Congreso y la plenaria deberá votar por dichas objeciones. Si lo considera inexequible, el proyecto pasa a control por parte de la Corte Constitucional, que tiene la última palabra sobre su inexequibilidad”, explicó Wilches.

Jennyfer Solano Betancourt

Especial para El Tiempo

*Todas las muertes en las vías son evitables. Más de 8.000 muertos en Colombia cada año es inaceptable. Cumplamos las normas de tránsito para frenar esta epidemia. #NadieNaceParaMorirEnLaVia