El choque de conceptos jurídicos sobre un tramo subterráneo del metro de Bogotá

La discusión sobre si el metro elevado, que se contrató en 2019, puede ser modificado para que tenga un tramo subterráneo, como lo pide el presidente Gustavo Petro, no solo ha enfrentado a la alcaldesa Claudia López con el Jefe de Estado y su ministro de Transporte, Guillermo Reyes, quienes luego de unas semanas de fuerte rifirrafe acordaron dejar la discusión pública y trasladarla a mesas de trabajo, sino también ahora a reconocidos juristas.

(Metro de Bogotá: esto dicen los conceptos jurídicos de la alcaldía)

En este caso a los exconsejeros de Estado Enrique Gil Botero y Mauricio Fajardo, quienes, por pedido de la Presidencia y de la Alcaldía, respectivamente, presentaron sus conceptos jurídicos sobre la viabilidad de esa idea, y sus posiciones son opuestas. Mientras Gil plantea en 70 páginas que es “viable y posible” la modificación, Fajardo expone en 311 folios que “alteraría y reformaría” el objeto del contrato.

La discusión surgió luego de que Petro le planteó al consorcio que construye el metro revisar la posibilidad jurídica, técnica y financiera de que haya un tramo subterráneo.

A mediados de enero, los chinos presentaron cinco alternativas, entre las cuales el Presidente escogió el comprendido entre la Primero de Mayo con carrera 50 y la calle 72 con Caracas, no obstante que esta fue descartada por el consorcio.

Eso implicaría 15,2 billones de pesos adicionales (el valor contratado es de 22,3 billones (a precios de 2017) y 6 años más, con lo que el metro no estaría en 2028 sino en 2034 o más. Estos son algunos apartes de los conceptos:

(Conceptos de Presidencia ven viable cambio en contrato de la línea 1 del metro)

1. Sí es del todo viable o posible modificar unilateralmente el contrato de concesión 163 de 2019, en lo que respecta a uno de sus elementos accidentales como lo es la definición del trazado y de la modalidad de construcción, de elevado a subterráneo.

2. (...) al revisar las condiciones de la contratación pactadas para el diseño y construcción del metro, la realidad actual de la ciudad demarca o depara como necesaria la modificación, al menos parcial, del trazado.

3. (...) la carencia de estudios o diseños suficientes respecto de la modalidad de metro subterráneo y las falencias en los resultados de las consultorías ejecutadas para la construcción de un metro elevado, es fácil advertir que, necesariamente, el metro subterráneo se ajusta en mayor medida a las actuales necesidades del interés común en Bogotá, habida cuenta que su construcción implica menos traumatismos a la movilidad en la ciudad.

4. (...) la satisfacción del interés general (...) demanda el diseño y la construcción del metro en la modalidad subterránea, pues así se garantizan las condiciones de movilidad y normal tránsito en las zonas de influencia del proyecto, se mitigan los riesgos prediales y de gestión social y se hacen más eficientes los recursos públicos.

5. (...) Este cambio no significa un reemplazo del contrato y tampoco una sustitución del particular contratista, como quiera que se trataría simplemente de la adecuación de uno de los parámetros constructivos para adecuar el proyecto al interés común.

1. Con fundamento en las razones que se dejan expuestas y por razón de la observancia de los principios constitucionales antes aludidos, en mi criterio profesional no resulta jurídicamente viable la modificación de la tipología del metro que se encuentra definida dentro del contrato de concesión no. 163 de 2019.

2. (...) la modificación propuesta para que el metro concesionado no se diseñe y sus obras no se construyan en modalidad elevada sino subterránea (...) exigiría que del contrato de concesión se eliminase el viaducto (...), lo cual comportaría la necesidad de eliminar las obras de construcción, modificación que, por tanto, alteraría y reformaría, de manera directa e inevitable, el objeto de dicho contrato en uno de sus componentes medulares.

3. (...) el principal riesgo que podría configurarse en caso de que se modificara la tipología de metro que se ha contratado, para pasarla de elevado a subterráneo, radicaría en la eventual invalidez que ello podría comportar en relación con la modificación que llegase a introducirse en el contrato de concesión (...).

4. Los estudios previos de índole técnica y financiera que fueron elaborados para definir y estructurar los aspectos específicos propios del proyecto que a la postre dieron lugar a la celebración del contrato de concesión, se ocuparon con todo detalle de comparar y de analizar alternativas relacionadas con el trazado que debía cumplir o desarrollar la primera línea del metro.

5. Ante la eventualidad de que llegare a configurarse dicho riesgo, se podrían ocasionar otras consecuencias de gran importancia en términos patrimoniales o cuantitativos para la Empresa Metro de Bogotá, al igual que podrían producirse efectos adversos para los potenciales s del servicio de transporte masivo que pretende prestarse a través de la construcción del metro y para la ciudadanía en general.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ

Editor de Bogotá

En Twitter: @guirei24