¿Por qué a pesar de las estrategias, en Bogotá aumentan las muertes en siniestros viales? Expertos explican las razones

Aunque estemos acostumbrados a llamarle accidente al choque causado por actores viales, no es un asunto del destino morir en las vías. La caída de un rayo en la mitad de un campo que incendia un árbol es algo no prevenible, pero la muerte de personas a causa del exceso de velocidad por parte de un actor vial es evitable.

De lo anterior dan cuenta las cifras de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM), que señalan que en los primeros 10 corredores en donde se implementó la reducción de los límites de velocidad a 50 km/h hubo una disminución del 21 por ciento de las fatalidades en siniestros viales en 2019. En total, para ese año, se salvaron 46 vidas con respecto al promedio anual registrado en el periodo 2015-2018.

“Motivados por los resultados positivos e iniciando la pandemia, la medida se extendió a la gran mayoría de los corredores principales de la ciudad”, indicó la Secretaría de Movilidad.

En 2021, a través del decreto 073, Bogotá adoptó un límite de velocidad máximo para toda la ciudad de 50 km/h, exceptuando aquellas áreas donde existe alto tráfico peatonal, como las zonas escolares, residenciales o comerciales, en donde el límite es de 30 km/h.

Un año después se aprobó la Ley 2251 de 2022 o Ley Julián Esteban, la cual estableció los mismos límites de velocidad para el resto del país.

No obstante, pese a los esfuerzos que ha realizado el Distrito, no se ha logrado reducir la cifra total de las fatalidades en esos siniestros. Por ello, hoy se lanzó una alianza de ciudades por una velocidad segura, de la que Bogotá hace parte. Lo anterior también ha abierto un debate: si bien controlar la velocidad ha salvado vidas, ¿qué ha hecho falta para haber impedido la muerte de 543 personas en 2023?

En el año 2022 se registraron 536 fallecidos por siniestros viales en Bogotá. Y para 2023, la cifra aumentó a 543. En ambos casos, según datos de la Secretaría de Movilidad, el mayor número se concentra en los motociclistas y acompañantes.

En lo corrido de 2024, con corte al 31 de mayo, han muerto 243 personas en siniestros viales.

La curva del ascenso es notoria al analizar el número de víctimas por actor vial. De 235 motociclistas que murieron en siniestros de tránsito en 2022 se pasó a 242 en 2023 y, hasta mayo de este año, ya se completó la mitad de los s de motos que murieron el año anterior, es decir, ya van 121 muertos.

“Bogotá venía muy bien en la reducción de las fatalidades a partir del plan de seguridad vial visión cero. En 2017, 2018, 2019 y 2020 (por la pandemia) venía disminuyendo. Incluso, en 2021 disminuyó con respecto a 2019. Pero a partir de 2022 empezaron a crecer las fatalidades, en especial en el segmento de motociclistas, en donde hay más número de muertos”, precisó Dario Hidalgo, profesor de transporte de la Universidad Javeriana.

Por su parte, German Prieto, profesor de la Especialización en Gerencia de Transporte de la Universidad Tadeo, resaltó que Bogotá había logrado un índice decreciente desde 2014, debido a la estrategia “constante y coherente que ha tenido desde hace década y media para el mejoramiento de la seguridad vial”. Sin embargo, ha regresado una tendencia al crecimiento.

Para el director de ‘Conduce a 50, Vive al 100’ (una iniciativa de la Universidad de los Andes), Juan Pablo Bocarejo, el exceso de velocidad sigue siendo la principal causa de las muertes en siniestros viales.

“Se ha incrementado el número de fatalidades principalmente de motociclistas, choques de estos con automotores, caídas y choques con objetos fijos y atropellamiento a conductores. Buena parte de los conductores son jóvenes con poca experiencia en conducción, algunos están conduciendo sin licencia”, explicó.

En este mismo sentido, la Secretaría de Movilidad señaló que, aunque la siniestralidad es multicausal y no podría determinarse un único factor, las principales causas están asociadas al aumento de conductores que exceden los límites de velocidad, al incremento del parque vehicular, en especial de las motocicletas, y al aumento de frentes de obra, de vehículos de carga y de conductores novatos.

Para Hidalgo, la tendencia de crecimiento está asociada al uso de la moto. “Hay un incremento en el uso de este medio de transporte sumado a que lo conducen personas que adoptan comportamientos de riesgo.”, refirió el experto, quien dice que se requiere más control y ubicar los puntos estratégicos para las cámaras salvavidas y más campañas que muestren los problemas de la velocidad, orientadas en especial a los motociclistas.

Las cifras muestran, según indicó Prieto, que Bogotá venía realizando bien la tarea en aspectos de control de la velocidad y reducción de la siniestralidad. El experto mencionó que la capital tiene una de las tasas de muertes por cada 100 mil habitantes más bajas de las ciudades latinoamericanas. Para 2021, alcanzó una tasa 2,5 menor que la del promedio nacional.

Sin embargo, en concordancia con los demás expertos, Prieto considera que el aumento del uso de la moto es un factor que está incidiendo en la tendencia creciente de los siniestros viales que vive la ciudad.

Omar Oróstegui, director del GovLab de la Universidad de La Sabana, explicó que el aumento de motos en la ciudad se debe a las ventajas que ofrece en términos de eficiencia en los desplazamientos, en la insatisfacción con el transporte público y en el crecimiento de las plataformas de movilidad y servicios de domicilios que incentivan la velocidad en los tiempos de entrega.

Hoy la ciudad cuenta con 92 cámaras de fotodetección autorizadas por la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Para Bocarejo, diversos análisis muestran que el control con estas contribuyó a la reducción de los siniestros graves en los corredores en donde están ubicadas.

“Sin embargo, los datos existentes muestran que después de reducir la velocidad cerca a las cámaras, los conductores vuelven a acelerar. La Secretaría de Movilidad debe estudiar la posibilidad de aumentar la red de control y no fiscalizar la velocidad solo en los puntos de cámaras, sino sobre la velocidad promedio de recorrido”, resaltó el director de ‘Conduce a 50, Vive al 100’.

Segundo López, jefe de la oficina de seguridad vial de la SDM, precisó que hubo 30 por ciento menos muertos en donde hay cámaras salvavidas. El experto agregó que aunque esta medida de control sí salva vidas ocurrió también un efecto contrario.

“Se incrementaron las muertes en los lugares contiguos a las cámaras. Si el control de velocidad fuese lineal, tendría un mayor efecto positivo”, sostuvo López, quien fue uno de los ponentes en el evento de la Alianza por Velocidades Seguras, que se desarrolló este jueves en la Universidad de los Andes. Aclaró que según la resolución de la ANSV, las cámaras son puntuales.

Ante ello, indicó que el Distrito viene pensando en varias estrategias, como poner cámaras seguidas en lugar de en los bordes o completar el tramo con señalización, que es algo que ya vienen adelantando.

Pero más allá de las acciones que puedan hacer las autoridades frente al control, el comportamiento en las vías sigue siendo una tarea pendiente. Según la SDM, para marzo del 2024, en la ciudad se realizaron más de 800 controles y se impusieron 3.640 comparendos por exceder el límite de velocidad.

“Las cámaras de fotodetección tienen un efecto positivo en la reducción de siniestros viales, pero hasta no cambiar los patrones de comportamiento y gestión de riesgo por parte de motociclistas será difícil cambiar este panorama”, subrayó Oróstegui.


Prieto concluye que aunque la seguridad vial ha sido un tema prioritario en diferentes istraciones de la ciudad, se requiere una corresponsabilidad de los actores viales.

“Si los ciudadanos no mejoramos nuestro comportamiento en las vías, es poco lo que las autoridades puedan lograr”, expresó el profesor de la Universidad Jorge Tadeo Lozano.

Uno de los retos de Bogotá es culminar la formulación y actualización del Plan de Gestión de Velocidad bajo los lineamientos del orden nacional. Sin embargo, ya la ciudad viene trabajando en tres estrategias en específico, tal como informó la Secretaría de Movilidad.

Primero, continuarán con las medidas de gestión de velocidad para el cuidado de la vida de s vulnerables. Más allá de la señalización de los límites de velocidad, el Distrito está incluyendo en el nuevo plan, tal como adelantó la Secretaría, acciones de infraestructura, tecnología y control.

Segundo, fortalecerán las acciones de pedagogía como campañas y espacios de formación vinculados a los límites de velocidad. Hoy, todavía la medida presenta rechazo ante algunos actores viales que desconocen que en realidad algunas vías de las ciudades están mal nombradas autopistas, ya que no cumplen con ciertos criterios internacionales y, por lo cual, se hace obligatorio el límite de 50 km/h y no de una velocidad mayor.

En tercer lugar, el Distrito avanza en el desarrollo de estudios para determinar los límites de velocidad necesarios.

“En el marco del actual Plan de Desarrollo Bogotá Camina Segura, uno de los compromisos de la istración es adelantar un estudio técnico para la definición de límites de velocidad en la malla vial arterial de la ciudad, buscando cuidar la vida de las personas usuarias de la vía y evitando lesiones graves en siniestros de tránsito”, contó la Secretaría Distrital de Movilidad.

Una de las ciudades que ha logrado reducir su cifra de fatalidades en siniestros viales es Cali. Aunque el dato no es altamente significativo, la capital del Valle del Cauca ha venido desarrollado estrategias de control de velocidad que arrojaron primeros resultados.

Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, de 334 personas fallecidas en siniestros en 2022 se pasó a 322 en el 2023. En ambos años, la cifra de motociclistas muertos es representativa. Para 2022, fueron 189 y para el 2023 el porcentaje que acumuló este segmento fue de 51,5 por ciento.

“Hemos venido desarrollando varias estrategias apoyados por Bloomberg Philanthropies, que nos aportaron dos cinemómetros de última generación. Además, contamos con un equipo de gestión de velocidad y a diario hacemos controles. Modificamos la señalización para la velocidad máxima que permite la Ley y, desde hace dos meses, se dio orden para que las cámaras de fotodetección se parametrizaran a partir de 50 km/h”, detalló William Tabares, secretario de Movilidad de Cali.

De hecho, en el evento de la Alianza para Velocidades Seguras, el caso de Cali sonó como ejemplo de nuevas estrategias para reducir las fatalidades. Hernán Ortiz, coordinador de datos y vigilancia de Bloomberg Philanthropies, señaló que realizaron un piloto interviniendo ocho vías arteriales con cambio de señalización, pusieron a disposición 14 segmentos con puestos de control y también midieron el impacto en siete vías no tratadas.

El resultado, según Ortiz, arrojó que 1,6 veces es mayor la reducción de fallecimientos en corredores que fueron intervenidos con algunas de las estrategias que en las que no fueron tratadas. El experto agregó que también fueron mejores los resultados en tramos en los que usaron más de una estrategia a la vez. Por ejemplo, señalización y control en un mismo tramo.

Barranquilla es una de las ciudades principales en donde aún no se ha logrado la meta de reducción. Según el Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, de 116 víctimas fatales en siniestros viales en 2022 se pasó a 140 en 2023.

No obstante, la Secretaría de Movilidad de Barranquilla refirió que han realizado desde 2022 y hasta la fecha 55 microintervenciones viales. Agregó que con la implementación de estas se ha logrado reducir la velocidad en algunos tramos específicos en donde el actor más vulnerable era el peatón.

“Casos como el de la vía 40, en sector del barrio Las Flores, donde se redujo la velocidad en un tramo de cerca de 200 metros a 30 km/h, intervenciones cercanas a escenarios deportivos como el estadio Edgar Rentería o en sectores como la carrera 43 con calle 98 (barrio Miramar) se ha logrado este mismo efecto de reducción en puntos específicos para la disminución de siniestros con víctimas”, detalló la Secretaría de Movilidad.

En cuanto a Medellín, de 240 fatalidades en siniestros viales en 2022 se incrementó a 263 muertes en 2023. Lo anterior según las cifras aportadas por el Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

En cumplimiento a la Ley Julián Esteban, la Secretaría de Movilidad de Medellín viene actualizando la señalización de la velocidad de los corredores que se encontraban a 60 km/h. “Este proceso ha avanzado en más de un 90 por ciento”, precisó la entidad.

Así mismo, Medellín es una de las ciudades que se encuentra en la etapa de construcción de un Plan de Gestión de Velocidad tras dos años de la Ley que obliga a realizar estos programas para la promoción de la seguridad vial.

*#NadieNaceParaMorirEnLaVía
Jennyfer Solano Betancourt 
*Para EL TIEMPO