Los pendientes ambientales del Regiotram de Occidente / Opinión

Los temas ambientales ocupan un lugar cada vez más preponderante en la agenda mundial. No son un capricho o un palo en la rueda para evitar el desarrollo. Al contrario: son acciones normativas para asegurar que las actuaciones de los gobiernos o de los privados no generen impactos ambientales irremediables en los territorios donde se localizarán sus proyectos.

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Desde esta perspectiva es que se debe entender la respuesta de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), la cual nuevamente archiva el proceso de licenciamiento del proyecto Regiotram de Occidente porque, básicamente, aún no se les da respuesta a varias falencias que encontró el Estudio de Impacto Ambiental, EIA, y que fueron ratificadas en la visita de campo.

De acuerdo con la entidad, en la documentación entregada por la Concesionaria Férrea de Occidente no se da respuesta a los 41 requerimientos que se le ha solicitado ni se especifican las acciones para mitigar los impactos sobre los humedales de Capellanía y Gualí. Tampoco existe claridad sobre los estudios asociados al manejo de los cuatro cuerpos de agua que atraviesa el proyecto a la altura del río Bogotá, Subachoque, Botero y Bojacá.

Pero no basta con responder a estas preguntas del componente hidrológico. El concesionario debe, a su vez, ser más claro con las implicaciones del proyecto en términos de la localización del área de influencia directa de sus acciones; esto con el fin de poder establecer la magnitud de sus impactos en relación con las comunidades cercanas, el manejo de fauna y flora y la gestión de ruido y material particulado, aspectos que no son menores a la hora de establecer las medidas de mitigación o compensación durante las obras civiles y una vez entre en operación el Regiotram.

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Todos estos requerimientos ambientales están soportados en la legislación y normatividad vigente, y no son un capricho de funcionarios públicos ni están viciados por interés político alguno. No basta con decir que es un tren eléctrico y que, por ende, no genera contaminación o que el trazado es el mismo del ferrocarril de la Sabana que en el siglo pasado conectaba los cuatro municipios del Occidente con Bogotá y el resto de Cundinamarca. Bajo ese argumento, el proyecto no debería tener mayores complicaciones ya que se está aprovechando el espacio de la infraestructura de hace más de 100 años.

Pero en un siglo, la legislación ambiental, las políticas públicas y las dinámicas demográficas del país y la región sí que han cambiado. Entre otras, esta última es una de las razones por las cuales se requiere el Regiotram, pues es urgente una solución que mejore los tiempos de desplazamiento entre Facatativá, Funza, Madrid, Mosquera y Bogotá. No en vano, el proyecto reduciría a 55 minutos los desplazamientos que hoy tardan hasta 3 horas.

Ante esta realidad, se materializó el proyecto en el 2017 a través de un Conpes donde la nación participa cofinanciando el 70 % del proyecto que tiene un costo cercano a los 2.4 billones de pesos. Y si bien las obras iniciaron el año pasado, y se espera que en el 2027 entre en operación, el archivo de la licencia ambiental puede, de alguna manera, afectar los tiempos de planeación del proyecto.

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Ello es una razón de sobra para cumplir con la solicitud que hace la autoridad ambiental, más aún cuando estamos hablando de un proyecto que acelerará la ocupación del territorio a lo largo y ancho del corredor por el potencial inmobiliario que hoy representa.

En este sentido, el Regiotram de occidente puede convertirse en un buen referente para promover un desarrollo regional sostenible, pero también en un dolor de cabeza para las generaciones futuras si no se cuidan los aspectos ambientales de un ecosistema que ha permanecido a pesar de todo.

ÓMAR ORÓSTEGUI

PROFESOR UNIVERSIDAD DE LA SABANA

LABORATORIO DE GOBIERNO GOBLAB