Radiografía crítica de los aeropuertos concesionados en Colombia: fallas, sobrecostos y cuellos de botella

Cuatro de los aeropuertos más importantes del país —El Dorado (Bogotá), José María Córdova (Rionegro), Alfonso Bonilla Aragón (Palmira) y Rafael Núñez (Cartagena)—, todos operados bajo modelos concesionales, muestran hoy grietas que van más allá del asfalto: demoras en licitaciones clave y riesgos de saturación y hallazgos fiscales.

Según un informe de la Contraloría General de la Nación al que tuvo este medio, fueron evidenciados cuatro hallazgos istrativos en las obras de rodaje y drenaje de El Dorado. Dos de ellos suman $1.286.53.330 en posible detrimento patrimonial.

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Se encontró que ha existido un reemplazo deficiente en ese aeropuerto en un sistema de construcción de túneles (Tunner liner), por $44.214.898, sin estudios de sitio adecuados; también, que hay barretes de concreto que no cumplen normas sismo‑resistentes, por $1.242.348.432 de pesos.

EL TIEMPO habló con Hugo Pachón Pedraza, ingeniero experto en planeación estratégica y docente de la Universidad Manuela Beltrán, quién explicó el modelo tunnel liner como un revestimiento estructural que refuerza túneles o canales subterráneos —en este caso, de drenaje— y su correcta instalación requiere un estudio geotécnico previo para garantizar la estabilidad del terreno y la durabilidad de la obra. Sin ese análisis se corre el riesgo de asentamientos irregulares y filtraciones permanentes, tal como ocurrió en El Dorado.

Además, en noviembre de 2023 la CGR encontró que, tras entregar los diseños para ampliar pistas y calles de rodaje, “no se ha gestionado la apertura de procesos licitatorios para contratar dichas obras” desde diciembre de 2020.

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Pachón Pedraza explica que la ausencia de licitaciones periódicas —en general, cada cinco o diez años según el plan maestro y las proyecciones de crecimiento— provoca congestión de pasajeros, demoras en tierra y aire, y aumento del riesgo operacional al operar infraestructura más allá de su vida útil o sin refuerzos adecuados.

“La situación denota deficiencias en la adecuada planeación y estudio de las obras a ejecutar, para implementar soluciones efectivas y eficientes a largo plazo”, advierte la Contraloría sobre el primer hallazgo.

Frente a estas cifras, OPAIN —concesionario de El Dorado— le dijo a este medio que los eventos fueron “puntuales” y no comprometen la operación general, y que se adelantaron refuerzos estructurales y duplicación de las rutinas de mantenimiento tras la fractura de la unión sifónica del 22 de diciembre de 2024, evento que causó filtraciones en el techo de la terminal.

En Cartagena, la modernización del Rafael Núñez arrastró una pérdida de apropiación del 33 % en 2022 —más de $1.055.135.628— por “debilidades en planeación y programación”. Pachón Pedraza define la pérdida de apropiación como recursos presupuestados que no se ejecutan dentro del año fiscal y, por tanto, se pierden. Para el ciudadano, un avance de obra reducido en un tercio significa retrasos visibles, menor capacidad instalada y una experiencia de viaje menos eficiente y segura.

La ANI, por su parte, aseguró que no hubo expropiaciones ni ajustes ambientales que justificaran retrasos, y califica esos desbalances como “ajustes aislados”.

Palmira enfrenta un escenario distinto: la concesión actual de Aerocali, vigente desde 2000, recibió seis prórrogas —la última hasta el 31 de agosto de 2025— sin cronograma definitivo para la nueva licitación. La iniciativa privada “Aeropuertos de Suroccidente” estima iniciar invitación a precalificar en julio de 2025, con posible adjudicación hacia final de año o en el segundo bimestre de 2026, dependiendo de competidores.

Pachón Pedraza explicó que las prórrogas pueden justificarse para garantizar continuidad operativa y evitar vacíos de istración, pero a la larga generan incertidumbre, tecnología obsoleta, mantenimiento reactivo y riesgos a la seguridad.

“A cinco meses de terminarse el contrato con Aerocali, los s no saben qué pasará con la operación del aeropuerto”, alertó a un medio local Christian Garcés, representante por el Valle del Cauca.

El informe financiero de Airplan para 2024 reveló un récord de 13,78 millones de pasajeros en Rionegro —un 31 % más que la capacidad diseñada (10,5 millones) prevista para 2036-

Según Pachón Pedraza, usar un aeropuerto 31 % por encima de su diseño expone a fallas en la plataforma, congestionamiento de puertas de embarque, mayor presión sobre el personal y altos riesgos de seguridad operacional, pues los equipos e instalaciones superan sus límites funcionales.

El 5 de junio de 2024, un desprendimiento de asfalto en el umbral 01 obligó a cerrar la pista por 13 horas, aunque se reabrió sin cancelaciones definitivas. Tras ese incidente, Proantioquia advirtió que “Sin segunda pista, ampliación de terminal y mejoras viales, el JMC corre el riesgo de convertirse en nudo crítico para la región”.

Aunque Airplan y la interventoría califican este incidente como “fortuito” y garantizan que se cumplió el plan de mantenimiento preventivo, el cierre expone la vulnerabilidad de una infraestructura que opera al máximo de su capacidad, especialmente en temporadas de lluvias e incendios de visibilidad reducida.

Las autoridades y concesionarios insisten en que los problemas detectados son “excepcionales” y han sido corregidos: OPAIN destaca su solidez financiera, con ingresos de 1.424.488 millones en los primeros nueve meses de 2024 y EBITDA estable, mientras la ANI resalta que ni en Cali ni en Cartagena hubo retrasos por licencias ambientales o expropiaciones.

No obstante, la Contraloría advirtió que varias observaciones de 2023–24 aún están en indagación o archivadas sin méritos, lo que diluye la rendición de cuentas y podría dejar pendientes deficiencias estructurales y de gestión.

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Aunque hay anuncios de plan maestro de modernización para Rionegro en el segundo semestre de 2025, con segunda pista y centro MRO (mantenimiento, reparación y operaciones), aún no se han revelado cronogramas de obra ni financiamiento detallado. El Dorado, por su parte, sigue pendiente de licitación para extender franjas de seguridad y salidas rápidas desde julio de 2024.

Entre las prioridades se puede detallar que: en Rionegro, se requiere avanzar en diseños de segunda pista y centro MRO antes de agosto de 2025; en Bogotá, licitar la extensión de franjas de seguridad y salidas rápidas que están pendientes desde julio de 2024; en Cartagena y Palmira, completar procesos de prórroga y transición sin interrumpir la operación; y en todos los aeropuertos, reforzar las actividades de mantenimiento antes y durante la temporada de lluvias.

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