Mejoras tecnológicas en carros salvarían 1.400 vidas en Colombia al año: sistemas de detección de puntos ciegos son claves

En Colombia, cada hora se registra una persona muerta en un siniestro vial. La cifra de víctimas marcó un récord de 8.405 fatalidades en 2023. Si el país adoptara los 17 reglamentos (que incluye medidas tecnológicas) vehiculares de Naciones Unidas, se salvarían 1.401 vidas.

De lo anterior da cuenta un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que analizó el potencial en salud pública y el impacto económico de los 17 reglamentos del Acuerdo de Naciones Unidas de 1958. Si Latinoamérica se aplicaran los 17 reglamentos, la reducción potencial podría ser del 20 por ciento, con 33 mil vidas salvadas anualmente.

Para el caso de Colombia, Darío Hidalgo, profesor de transporte de la Universidad Javeriana, realizó un análisis tomando como punto de partida el estudio del BID, en el que concluye que la adopción de estándares vehiculares acelera el impacto y salva vidas.

"En Colombia, la adopción total de las tecnologías analizadas resultaría en un potencial de reducción de 20,4 por ciento en el número de muertes anuales por siniestros de tráfico: 1.401 vidas salvadas al año. El equivalente a nueve aviones comerciales de 150 pasajeros”, destacó el experto.

De acuerdo con el estudio del BID, el país tiene un rezago de 20 años en regulación vehicular con respecto a países desarrollados. El país tampoco cuenta con un estudio que relacione la siniestralidad vial con la seguridad vehicular. Y solo hasta el año pasado se sancionó una ley (la 2290) que busca que el país se adhiera al Acuerdo 1958 de la ONU y armonice su regulación nacional con los reglamentos técnicos de este acuerdo.

De esta manera podría convertirse en el primero de Latinoamérica que se adhiera a dicho acuerdo, que ofrece los reglamentos técnicos para avanzar a una mayor seguridad vehicular.

Tales reglamentos los estableció el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos WP-29, el cual permite que distintos países tengan una referencia común al hablar de automotores más seguros, constituyendo un mínimo común básico para la protección de la vida, los recursos renovables y el medio ambiente.

El pasado 11 de abril, la Corte Constitucional declaró exequible la Ley 2290 de 2023, dándole luz verde al Ministerio de Transporte para que elabore un cronograma y el plan de trabajo para la implementación del acuerdo de la ONU.

“La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) se encuentra desarrollando una hoja de ruta donde se establece el cronograma para la implementación del Acuerdo y en ella se incluye como primer paso iniciar con el proceso de instrumento de adhesión al Acuerdo de 1958 ante Naciones Unidas”, confirmó la entidad a este diario.

Sin embargo, la ANSV ha ido expidiendo reglamentaciones basadas en estándares internacionales para avanzar a una mayor tecnología vehicular que evite que la siniestralidad siga creciendo en el país. Entre estas hay reglamentos de sistemas de frenado ABS y CBS para motocicletas, sistema avanzado de frenado de emergencias, cambios de llantas y control electrónico de estabilidad. No obstante, ninguna de estas ha entrado en vigor.

De hecho, el control electrónico de estabilidad y los frenos ABS son los dos elementos de protección que más ayudarían a salvar vidas en eventos de tránsito en América Latina, según detalla el estudio del BID. Mientras que la ONU sugiere la implementación de todos los elementos de seguridad de vehículos para lograr una mayor reducción de fatalidades en siniestros viales.

Hidalgo destaca que el avance en estándares vehiculares tiene además implicaciones económicas en el país, ya que según la estimaciones del BID se lograría un ahorro de 0,63 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) anual, el cual corresponde al valor monetario que tienen los productos y servicios en el país.

“(El ahorro) sería como consecuencia de la disminución de costos al sistema de salud, reducción de pérdidas materiales, ahorro en gastos funerarios, y aumento de actividad comercial (mayores exportaciones de vehículos y de autopartes)”, explica el profesor de Transporte de la Universidad Javeriana.

Por su parte, la ingeniera civil y urbanista María Fernanda Ramírez afirma que el estudio del BID comprueba que cada mejora en seguridad vial contribuye a reducir el número de personas muertas en la vía.

“El papel de la tecnología es ser un respaldo a comportamientos humanos errados que pueden ser producidos por actividades tan comunes como falta de atención o desconcentración por cansancio, uso de celular o radio o situaciones fuera de la ley, como alicoramiento o consumo de sustancias psicoactivas. La tecnología vehicular puede incluso corregir reacciones equivocadas por falta de pericia”, explica la experta.

Una de las causas de siniestros viales son los llamados puntos ciegos. Ramírez precisa que estos son proporcionales al tamaño del vehículo. “Los puntos ciegos de vehículos pequeños son relativamente pequeños. Los de camionetas, buses, camiones son tan grandes que en algunas ocasiones no ven a los niños peatones que cruzan al frente”, detalla la ingeniera.

De hecho, el ingeniero Alejandro Furas, secretario general de Latin Ncap (un programa de seguridad y evaluación de vehículos para América Latina y el Caribe), expone que en vehículos pesados como camiones y buses, la visión es más reducida para detectar peatones y ciclistas alrededor, comparada con la visión que tiene alguien que conduce un automóvil.

El experto dice que el uso de sistemas de detección de puntos ciegos se ha venido masificando, en especial, por voluntad de las marcas que comercializan. “En América Latina no hay ningún Gobierno que obligue a esto. Desde el punto de vista de la interacción, es un elemento preventivo y mitigador”, concluye Furas.

Ramírez, quien también es líder de movilidad sostenible y segura de Despacio, agrega que esta tecnología vehicular para puntos ciegos consiste en cámaras, sensores, alertas (sonoras y visuales) y sistemas de corrección de curso en los vehículos, especialmente en los más grandes y permiten prevenir el choque por medio de avisos y acciones correctivas automatizadas.

“Aunque este tipo de tecnologías parecen ser de otro planeta, en Colombia ya se venden vehículos con este tipo de sistemas. Desafortunadamente, son vehículos de alta gama. Reforzando el concepto: la seguridad es un lujo”, lamenta la experta.

Precisamente, algunos de los reglamentos expedidos por la ANSV imponen el uso de sistemas de asistencia de frenado para vehículos de cuatro ruedas y sistemas de frenado ABS y CBS para motocicletas, de acuerdo al cilindraje. Sin embargo, tales reglamentos aún no han entrado en vigencia. Estos deberían empezar a exigirse, según la normativa, a partir del año 2025.

Las alarmantes cifras de motociclistas muertos en siniestros, quienes representan el 60 por ciento de las víctimas fatales en eventos de tránsito en el país, apremian la situación. Por lo anterior, los expertos consideran que no debería dilatarse el plazo de la entrada en vigencia del reglamento de frenos ABS y CBS.

Furas explica que los frenos ABS evitan que las ruedas se bloqueen o se pongan rígidas en un frenado de emergencia o en un frenado normal, evitando que se pierda el control de la motocicleta y que el motociclista caiga al pavimento.

Hoy la reglamentación de la ANSV propone que, en un plazo de 36 meses, contados a partir de finales de 2022, las motocicletas con cilindraje mayor o igual a 155 centímetros cúbicos (cc) cuenten con un sistema de frenado ABS. Mientras que, las que tienen un cilindraje mayor a 50 cc y menor a 150 cc, pueden optar entre un sistema de frenado ABS o CBS.

El secretario general de Latin Ncap señala que si bien el sistema CBS puede ser parecido, no cuentan con una efectividad comprobada. “Preocupa que sugieran frenos ABS para ciertos tamaños de motorización cuando debe haber un criterio claro de velocidad. Cualquier moto que llegue a 50 km/h o más debe tener ABS y no CBS, ya que este último ayuda en una etapa de frenado, pero no cuando hay más riesgos”, señala.

Uno de los retos que expone Furas es que la seguridad vehicular se debe entender como algo holístico. Por ello, resalta que no se puede avanzar en unas reglamentaciones y dejar por fuera otras.

En este sentido, una de las recomendaciones de Naciones Unidas es que los vehículos pesados tengan una pieza que los revista en los espacios que quedan sin protección frontales, laterales y traseros, conocida como carenado. Según Furas, el carenado evita que en caso de choque las personas sean succionadas debajo de las llantas del camión. Dicha pieza haría que la persona rebotara en sentido contrario.

“No sólo se deben tener sistemas de detección de puntos ciegos, sino también los vehículos pesados deberían tener un carenado y las motocicletas deben contar con sistemas de frenado ABS”, refiere el experto.

Furas expone que las personas que tienen motocicletas más económicas son los s que más precisan ser protegidos. “Si el Gobierno no obliga estos sistemas va a seguir sucediendo que quien tiene dinero para pagarlo va a seguir teniendo mayor protección de su vida y no vamos a proteger a los que tienen una necesidad cabal de ser protegidos, que son los más desafortunados de la sociedad”, indica.

Ramírez agrega que otros de los retos es la construcción de un plan de actualización de la flota vehicular privada y pública, para que se comience a realizar el cambio lo más pronto posible.

Y sugiere que, mientras se logra este cambio en el parque automotor del país, se deben seguir reforzando los demás componentes del enfoque de sistema seguro como la gestión de la velocidad con control electrónico y rediseño de infraestructura y legislación contundente que no permite velocidades mayores a 50 km/h en zonas urbanas, y menores en zonas residenciales y escolares.

Agrega que también será necesario reforzar las exigencias para obtener o mantener la licencias de conducción de de los motociclistas y fortalecer estrategias de control mecánico al funcionamiento de los vehículos de dos ruedas.

Por su parte, la ANSV refiere que uno de los retos que conlleva esta transición es la generación de impactos a actores involucrados implicando cambios en los procesos productivos de ensambladores, fabricantes e importadores, en los procesos institucionales en las entidades reguladoras, en el marco legal de conductas y sanciones de las entidades de vigilancia y control, entre otros cambios a demás entidades.

“Es por ello que cada reglamento técnico incluye un plazo de transición para su aplicación y por lo que su adopción no puede establecerse de manera inmediata”, insiste la ANSV, organismo que ha expedido siete reglamentos relacionados con seguridad vehicular.

JENNYFER SOLANO BETANCOURT (*)

Para EL TIEMPO