Reformar, no estatizar el SOAT / Opinión de Juan Camilo Rosas

Está nuevamente en el ojo del huracán el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) por cuenta de las recientes declaraciones del Ministro de Salud y del

presidente Petro, en el sentido de que este seguro debería eliminarse. Si bien es cierto que el SOAT necesita reformas, su eliminación no es la solución a la problemática que aduce el ministro Jaramillo.

La polémica exige revisar algo de la historia de este seguro. Al parecer se olvidan algunos elementos históricos de la decisión del Congreso tomada hace 35 años en el gobierno del presidente Belisario Betancur, cuando se creó el SOAT. La propuesta oficial no tiene en consideración las complejidades del país en materia de

transporte -más exactamente en lo que hace referencia al atraso en que nuestros dirigentes nos han tenido respecto al evidente subdesarrollo en los sistemas de

transporte individual y público masivo-, que contrasta con el crecimiento de la red pública hospitalaria y su desarrollo en el campo y en las ciudades, aunque ahí

también hay espacio para mejoras.

Hace 35 años El SOAT entró a operar con un éxito indiscutible. Antes de la ley 100 de 1993, la atención de las víctimas de accidentes de tránsito en el país era un

drama. El “paseo de la muerte” era el pan de todos los días. Entonces los heridos en accidentes de tránsito esperaban “literalmente en la calle” horas y más horas a ser transportados por una ambulancia pública o por un buen samaritano a un hospital de una red pública muy precaria. Los heridos iban de un lado a otro, en una deprimente peregrinación en la que las víctimas no tenían garantizada la atención en salud y muchísimo menos tener la posibilidad de salvar sus vidas después de un accidente de tránsito.

Este seguro, creado por la ley 33 de 1986 y reglamentado por el decreto 2544 del año 1987, entró en vigor en abril de 1988, durante el gobierno del presidente Virgilio Barco. A partir de ese momento el Estado, probada su inmensurable ineficacia, empezó a trasladar el monopolio “que hoy plantea retomar”, a empresas aseguradoras privadas cuya misión era garantizar que las coberturas definidas en los amparos fueran efectivamente utilizadas para las víctimas de accidentes de tránsito. A partir de ese momento, las aseguradoras han sido las responsables del pago de las reclamaciones de los gastos médicos y de transporte para la atención de las víctimas de accidentes de tránsito. También han pagado las indemnizaciones por muerte e incapacidad permanente que generan los accidentes.

Según Fasecolda, en los últimos 10 años el SOAT ha brindado cobertura a cerca de seis millones de víctimas por un valor aproximado de $13,8 billones. Además ha contribuido al sistema de salud recaudando más de $2 billones anuales que las compañías de seguro trasladan a la a de Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud (ADRES). También financia la política de prevención, reducción y control de la accidentalidad vial, a cargo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) a la que le transfieren alrededor de $100 mil millones anuales.

Durante estos 35 años y como resultado de la aprobación por parte de la Superintendencia Financiera de Colombia para vigilar este ramo, las diferentes aseguradoras han seguido asumiendo los costos y gastos del SOAT, incluso a pérdida y en muchos casos en detrimento de sus patrimonios, al tener que atender un número muy significativo de víctimas. Son muchas las vidas que se han salvado y muchas las discapacidades que se han evitado.

Cifras relevantes de 2022 indican que las empresas del SOAT se han hecho cargo de cerca de 800 mil personas accidentadas con cargo a las pólizas. Una cifra nada despreciable. Nadie niega que el SOAT tiene hoy dificultades. La evasión es muy alta. Para automóviles es de 47% y para motocicletas es de 59%. De los 18 millones de vehículos sujetos a tener SOAT inscritos en el RUNT, el 47% no compra la póliza. El gobierno ha sugerido que la base de datos hay que depurarla pues siete millones de vehículos, aproximadamente, no están asegurados. No obstante, identificada la dificultad, la realidad es que tenemos un Estado incapaz de hacer cumplir una norma obligatoria como tantas otras.

El gremio de compañías del SOAT navegan hoy en aguas turbulentas. Hay problemas y es claro que hay ajustes por hacer pero éstos no desaparecen cambiándole el nombre ni estatizando el SOAT. También es claro que el compromiso y concursos decididos del gobierno hace parte esencial de una solución de fondo.

Un ingrediente central en esta difícil ecuación es la altísima accidentalidad vial cuya causa raíz sigue sin atacarse de manera estructural. En Colombia circulan cerca de nueve millones de motos. Ese número responde a la carencia de alternativas de transporte fluvial, marítimo, ferroviario y mucho menos de transporte masivo en las grandes ciudades. A los ciudadanos les toca sobrevivir en la insuficiencia de las vías donde los eternos atascos vehiculares solo parecen resolverse con el peligroso zigzagueo de las motos entre los carros. Es un reflejo más de lo precario e inseguro que son nuestros sistemas de transporte público que ha derivado en que una buena parte de la población se haga a una moto para resolver sus necesidades de movilidad.

El país está en mora de tener una política clara y contundente de prevención de la accidentalidad vial. El parque automotor ha cambiado de una manera francamente desproporcionada: entre el 60% y el 65% de este parque, son motos. Las calles y carreteras del país se ven atiborradas de motociclistas sin casco, burlando semáforos y señales de tránsito, haciendo maniobras temerarias que ponen en riesgo la vida y la integridad de motociclistas y peatones. No hay autoridades que impongan el orden.

Muchas de esas motos se venden sin control. Basta presentar la cédula para poner una moto en manos de personas sin la pericia suficiente y con evidente desconocimiento de las normas de tránsito. No las acatan simplemente porque no hay autoridad. Es la ley de la selva la que impera.

Descalificar el SOAT, decir que tiene una altísima evasión, que hay mucha corrupción, que los pacientes terminan atendidos en unas pocas instituciones es parcialmente cierto, pero no es por culpa de las compañías de seguros del SOAT ni del diseño del seguro en sí mismo. Las aseguradoras se encuentran maniatadas por la exasperante inacción del gobierno, los legisladores y los entes de control, ante hechos evidentes como los arriba mencionados, tal cual ocurre en otros sectores, donde el imperio de la ley y el orden no existen. Estatizar el SOAT no es el camino.

Pretender que haya un solo seguro de salud “universal” que cubra todo, como lo ha propuesto el ministro, es otra propuesta improvisada sin estudios ni rigor técnico. Las enfermedades, por enfermedad general, que cubre hoy el sistema de salud son bien diferentes a las coberturas de los diferentes amparos del SOAT que istran las aseguradoras con los criterios técnicos que impone un buen seguro.

¿Por qué -se preguntan las aseguradoras- para este gobierno no pueden existir diferentes tipos de planes de beneficios con primas y prestaciones diferentes, en el entendido de que los recursos tienen propósitos diferentes y no son comparables? Cosa distinta es querer meter en la misma bolsa a todos los colombianos, cuando una cosa es un accidente de tránsito y otra bien distinta es hablar de enfermedad general, enfermedad profesional, o ser parte de regímenes privilegiados en intocables como son los de Ecopetrol o el magisterio. Esto no es equitativo.

Ahora bien, el desvío y la corrupción que se le endilga al SOAT no puede ser aplicable a todos los prestadores de servicios de salud de manera indiscriminada ni muchísimo menos al modelo ni a este tipo de seguro. ¿No será más bien que el Estado es incompetente cuando permite prácticas non sanctas como el fraude? Fraude que se asocia a las tarifas para la atención de las víctimas de accidentes de tránsito con cargo al SOAT, que son exageradamente superiores a las de otros planes de salud o al exceso de protocolos que se aplica en algunas IPS con el fin de exprimir el SOAT sin misericordia hasta su tope de cobertura.

Muchas de las dificultades que se han señalado ahora también las han evidenciado y advertido de tiempo atrás las aseguradoras a través de sus sistemas de auditoría que actúan de manera más efectiva y confiable que el propio Estado. Estos han encontrado que los defectos del seguro son en parte ciertos más por la permisividad e inacción del Estado. Son ciertos el direccionamiento de pacientes a hospitales a muchos kilómetros de distancia del lugar del accidente; o el negocio del estímulo perverso por la disputa entre ambulancias por llegar al sitio del accidente a cambio dádivas o dinero. O que las IPS tengan mejor opción de cobro por la seguridad del pago de las cuentas de los servicios médicos por fuera de otros tipos de tarifas diferentes al SOAT.

Para complicar más la situación, el gobierno expidió en diciembre de 2022 el decreto 2497 que de un plumazo bajó en 50 % la tarifa del seguro para 14 categorías especiales de vehículos como motos y vehículos de servicio público, entre otros. La improvisada apuesta del gobierno buscaba estimular a la población evasora, principalmente de estratos uno, dos y tres a cumplir con la norma.

Nueve meses después la evasión sigue intacta. Por el contrario, esta decisión abrirá un boquete de casi $1 billón para el Estado y compromete la garantía de pago de la segunda capa a cargo de la ADRES. Luego de un año de expedida esta disposición deberá subsidiar este monto con dineros del presupuesto nacional. De prosperar el desmonte del SOAT, las finanzas de la salud y particularmente las de las IPS entrarán en cuidados paliativos, ni siquiera en intensivos. Estaremos ad portas de una crisis de enormes proporciones por física falta de recursos, por las deudas de las EPS liquidadas -acreencias que a estas alturas no tienen doliente- sumadas a la discusión técnica empantanada entre el gobierno y las EPS, sobre la insuficiencia de la UPC. Y ahora aparece la propuesta del ministerio de salud de que todos los dineros del sistema de salud vendrán de un solo fondo, ya desfinanciado desde su concepción. Queda demostrado que una medida improvisada sin estudios técnicos creíbles no resuelve el problema. Al contrario, lo agrava. Es de amplísimo conocimiento que el sector asegurador desde hace años ha venido solicitando a la Superfinanciera un aumento en las tarifas. Ni el Gobierno ni sus antecesores lo han autorizado y eso tiene a muchas aseguradoras al borde de una inminente crisis.

La desafortunada realidad es que la accidentalidad vial está disparada en virtud de que los vehículos que más se siniestran son las motos. El número de muertos por accidentes en 2022 fue de 8.032 en el 2022 y la tendencia en la cantidad de accidentados y discapacitados va en alza. en tendencia al alza. El 2022 se cerró con una cantidad cercana a las 800.000 víctimas con cargo al SOAT.

El SOAT no está mal diseñado, pero claramente acusa vacíos, inacción o desactualización, por lo que se termina creyendo que la solución es eliminarlo cuando lo que hay que hacer es corregir los defectos existentes: la evasión, el fraude, las altas tarifas, el exceso en los protocolos y la pasividad frente a la preocupante accidentalidad.

Desconocen que el SOAT tiene un principio poco conocido pero evidente: el de la solidaridad. Y eso es digno de resaltar. El pago que hace cada colombiano al comprar el SOAT con recursos propios constituye un verdadero copago, tan necesario y carente en el seguro que las EPS prestan. En este último el gasto de bolsillo es mínimo. Del pago de la póliza se destina un porcentaje muy importante, cercano al 50%, que va a las cuentas de la ADRES para atender víctimas de accidentes de tránsito de vehículos fantasmas o segundas capas de las coberturas iniciales del seguro obligatorio. Con estos recursos se ha venido fortaleciendo el sistema de urgencias del país. Decir entonces que el SOAT no sirve es desconocer las bondades que tiene.

En los años recientes el SOAT ha complicado las finanzas de las aseguradoras. El resultado técnico que es la utilidad operacional del negocio, ha venido dando cifras negativas en los últimos años. En 2022, por ejemplo, el sector perdió cerca de 400 mil millones de pesos y este año va a tener una pérdida superior al medio billón de pesos. El tema, por complejo que sea, también deja ver el compromiso de un sector privado que, muy a pesar de las pérdidas, sigue atendiendo los reclamos, sigue indemnizando a los muertos y a las personas que quedan con secuelas o incapacidad permanente.

Por eso no se entiende por qué se le quiere entregar al ADRES la istración del monopolio más grande de recursos de la salud del país. ¿Da tranquilidad encargar a la ADRES el manejo de los ingentes recursos que provienen de la operación de las EPS o del SOAT, las destinadas a la atención de las víctimas de accidentes de tránsito?

Otra cuestión es el negocio mediante el cobro fraudulento de muertos o de servicios de salud no prestados o médicos que en un solo día atienden y operan pacientes más de 15 y hasta 20 veces. ¿Quién ronda al ADRES? ¿Quién evalúa su gestión? ¿Por qué la alta rotación politiquera de sus directivos? En gobiernos recientes han desfilado entre 4 y 6 directores. ¿Cuáles son las políticas y normas para que tan cuantiosos dineros se dilapiden impunemente?

El ADRES tiene debilidades. Fasecolda ha presentado al gobierno una serie de soluciones y ponerlas en práctica pueden darle viabilidad al sector asegurador.

El Plan Nacional de Desarrollo tiene un artículo que le permite al gobierno reestructurar a fondo el SOAT. Ese podría ser un camino adecuado si se trabaja de la mano con el gremio. Sin embargo, un temor justificado del sector asegurador es que ese artículo del Plan lo use el gobierno para arrasar con el SOAT.

Al SOAT hay que hacerle ajustes de alta cirugía pero sin destruir lo construido y arrancar de cero sería de una imperdonable torpeza estatal. El país ha recorrido un largo trecho y tiene un acumulado de conocimiento que no se puede botar por la borda. La experiencia en la istración de este seguro por empresas de seguros serias podría ser un insumo para copiar y esas exportar mejores prácticas al sector de la salud. Las principales propuestas de Fasecolda que apuntan a mejorar el SOAT son las siguientes:

1. Actualizar el manual tarifario. La falta de actualización permite cobros con tarifas muy por encima de las que se facturan a otros pagadores.

2. Cobrar la póliza del SOAT en función del riesgo implícito del vehículo y no en función del valor del mismo.

3. Permitir que las compañías aseguradoras contraten con prestadores para atender a las víctimas de accidentes de tránsito. Los contratos permitirían condiciones justas de tarifas en procedimientos, medicamentos e insumos utilizados, generando el necesario costo-eficiencia en el gasto.

4. Estandarizar el uso del material de osteosíntesis mediante la presentación del código del registro sanitario expedido por el INVIMA para el material de osteosíntesis en las reclamaciones de pago.

5. Cambiar el esquema de pago a las ambulancias para controlar el gasto de transporte en función de las características del vehículo, así como la distancia y el tipo de recorrido.

6. Ajustar los tiempos para subsanar objeciones por parte de los prestadores de servicios de salud, los cuales son significativamente más largos o carecen de regulación en comparación con otro tipo de reclamos presentados a otros pagadores.

7. Permitir la revocación de las pólizas en casos de retracto o cuando se detecten pagos fraudulentos. Limitar el uso indefinido de una póliza durante su vigencia ya que actualmente puede utilizarse un número ilimitado de veces.

“Estas propuestas de ajustes normativos -dice el gremio- buscan mejorar la eficiencia, la transparencia y la sostenibilidad del SOAT; si se implementan adecuadamente podrían contribuir a abordar los desafíos estructurales que enfrenta este seguro y garantizar su viabilidad financiera, brindando una protección social adecuada a las víctimas de accidentes de tránsito en Colombia”.

Sumadas a estas propuestas, muchas de las soluciones pasan por implementar herramientas tecnológicas. La inteligencia artificial, la georeferenciación, la efectiva desmaterialización en la emisión de las pólizas, el manejo eficaz de la gran data recolectada, el uso de algoritmos que lleven a tipificar desviaciones, la unificación de las bases de datos de los vehículos del parque automotor, el uso de radares para el control del fraude y la evasión, el cobro coactivo con soporte tecnológico a los morosos y los sistemas de consulta efectiva en línea, son algunas ideas disruptivas de cómo la tecnología podría apoyar una buena gestión del SOAT.

Bienvenida la discusión abierta por el ministro y aquellas iniciativas orientadas a viabilizar y mejorar el SOAT. El menú de modificaciones debe involucrar a todos los actores del sector para así aprovechar la experiencia conseguida en estos 35 años, con el rigor técnico que un asunto tan delicado exige. No hacerlo es apagar el incendio con gasolina.

JUAN CAMILO ROSAS