La conexión interoceánica

Hablar de trenes, en el caso específico de la conexión férrea interoceánica, siempre es una oportunidad para hacer un poco de memoria. Desde 1854 hasta entrados los sesenta del siglo XX fueron 3.500 los kilómetros de ferrocarriles; a finales del siglo XIX se consolidaban proyectos como el Ferrocarril de Girardot, Puerto Wilches, Antioquia y la Sabana, un monumental esfuerzo por conectar los desarrollos urbanos con el río Magdalena; el Ferrocarril del Pacífico, para unir el Valle del Cauca y Buenaventura, y el de Norte de Santander, para conectar Cúcuta con el río Zulia. Los ingenieros militares de los batallones ferrocarrileros Mejía, Albán y Soublette participaron en su construcción.

Colombia entró al siglo XX con un transporte que implicó menores costos, multiplicó la velocidad y la capacidad de carga, y que, a su paso, marcó el surgimiento y la consolidación de pueblos y territorios a los lados de las carrileras. Sin embargo, a comienzos de los años setenta del siglo pasado llegó la crisis ferroviaria, al punto de que en 1989 se liquidó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Como en tantos otros temas de Estado, no puedo dejar de anotar que el reto que tenía Colombia en los años 50 sigue siendo el reto que hoy el Gobierno asume para hacer que las cosas pasen.

Ahora bien, en pleno siglo XXI, el comercio mundial atraviesa nuevas crisis; sin ir más lejos, el canal de Panamá pasa dificultades derivadas del cambio climático y relacionadas con la escasez de agua en sus embalses adyacentes, una situación que puede ser permanente o cíclica afecta el tránsito de barcos mercantes que no pueden cruzar por los sistemas de esclusas, viéndose obligados a disminuir su capacidad de carga para usar los servicios del canal.

Es aquí donde abordaremos uno de nuestros proyectos férreos más desafiantes: la construcción de una conexión interoceánica, con una longitud de 267 kilómetros, diseñada con trocha estándar, que les permita a los grandes buques mercantes salir de sus puertos de origen cargados con la capacidad máxima y llegar a las zonas de cruce del canal de Panamá con su mercancía completa. Para facilitar ese paso podrán, por ejemplo, hacer transbordo de contenedores o complementar sus centros de logística.

Sin duda, la conexión interoceánica hará más eficiente la gestión de las navieras, permitirá que un mayor número de toneladas de mercancías lleguen a tiempo a sus destinos y beneficiará al país y el comercio exterior. Porque por el canal de Panamá, con datos de agosto de 2023, circulaba 6 % del comercio marítimo mundial.

Este modelo de operación aprovecha la posición geoestratégica de Colombia y del Chocó, único departamento con costas en el Pacífico y el mar Caribe; por lo mismo, presenta desafíos ambientales y sociales importantes. Por ello trabajamos sobre estos temas desde la etapa actual de estudios del proyecto, lo hacemos para implementar medidas de protección de la biodiversidad y de los ecosistemas estratégicos, promoviendo prácticas sostenibles que minimicen el impacto negativo.

Aun cuando es un proyecto centrado en el comercio internacional, estamos evaluando la inclusión de transporte de pasajeros que beneficie al territorio y a sus habitantes. Con este proyecto continuamos cumpliendo el Plan de Gobierno del presidente Petro, aportando a la construcción de una red ferroviaria eléctrica, con el territorio y para la gente.

El modo férreo toma relevancia en Colombia, en sí mismo y como complemento de lo fluvial, marítimo, aéreo y carretero. Mover mercancías y pasajeros en tren es más eficiente y ambientalmente más sostenible.

MARÍA CONSTANZA GARCÍA ALICASTRO

Ministra de Transporte

(Lea todas las columnas de María Constanza García en EL TIEMPO aquí)