El impacto de un elefante blanco oculto en la selva de Putumayo

Para viajar por carretera desde Pasto, Nariño, a Mocoa, Putumayo, es necesario atravesar una vía estrecha, de curvas cerradas y sin pavimentar. Pasar por esta carretera, conocida como el ‘trampolín de la muerte’, implica tres horas de viaje, que pueden parecer una eternidad. Los accidentes son tan comunes que, por ejemplo, entre enero y junio del 2019, la carretera estuvo cerrada 326 horas.

Los retrasos y el riesgo de transitar por esta vía hicieron que la promesa de construir una nueva carretera, la variante San Francisco-Mocoa, que conecta al alto con el bajo Putumayo, llenara de emoción a casi toda la población del suroccidente colombiano. Sin embargo, hoy solo es un elefante blanco en medio de la selva, que de seguir su construcción tendría enormes impactos ambientales.

Se trata de la vía nacional a cargo del Invías que lleva más de 15 años planeándose y casi una década desde que se empezó a construir. Un proyecto ambicioso que pretendía unir el Pacífico con el Atlántico, conectando a Tumaco (Nariño, Colombia) con Belém do Pará (Brasil).

(Le puede interesar: Las 75 vías que acabarían con 2,4 millones de hectáreas en la Amazonia)

Una vía que se convirtió en un caso emblemático para toda América Latina, especialmente por el tipo de intervención que se tenía que hacer, pues pasaría por la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa, un área protegida que está en este piedemonte amazónico, donde se unen los Andes con la Amazonia, una zona de recarga acuífera única que, incluso, surte de agua a la capital de Putumayo y a otros tantos municipios.

(Lea puede interesar: Directivos docentes rechazan regreso a clases presenciales)

Vanessa Torres, subdirectora de la Asociación Ambiente y Sociedad (AAS), una organización que ha hecho seguimiento al proyecto desde sus inicios, cuenta que el sueño era tener una gran carretera con corredores biológicos y con un avance tecnológico que sería ejemplo de infraestructura verde para toda la región.

(Vea también: La naturaleza antes y después del coronavirus)

En su momento se convirtió en un proyecto tan importante para Colombia y Suramérica que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) participó como principal financiador y accedió a prestar 53 millones de dólares.

En el 2008, el Ministerio de Ambiente otorgó la licencia ambiental con la que dio luz verde a los diseños para arrancar la obra. Luego, en el 2010, el BID aprobó el préstamo para empezar a ejecutar la vía de 45,6 kilómetros, que estaría sin pavimentar —en una primera fase—.

Hace una década, cuando creyeron que ya todo estaba listo, el Invías adjudicó un contrato por 401.000 millones de pesos (hoy más de 108 millones de dólares) al Consorcio Vial del Sur para construir la variante, y destinó finalmente otros 28.000 millones de pesos (7 millones de dólares) para el Consorcio Ambiental San Francisco-Mocoa, la empresa interventora que vigiló la ejecución de proyecto.

(Lea puede interesar: Murió Pau Donés, cantante del grupo español Jarabe de Palo)

Diez años después, la finalización de esta obra sigue siendo incierta. El director técnico del Invías, Guillermo Toro, dice que, pese a que no hay fecha clara de la reactivación, han encontrado 38 nuevas fuentes de financiación. Deja claro que el BID no estará en esta nueva etapa.

Un equipo de Mongabay Latam recorrió durante dos días la obra, desde Mocoa hasta San Francisco, para verificar lo que está construido y conocer la Reserva Forestal que atravesará la vía.

Los dos tramos que están levantados y forman parte de la capital de Putumayo tienen unos pocos kilómetros que se pavimentaron gracias a los recursos que destinó el Gobierno Nacional luego de la avalancha en Mocoa. El resto de la carretera construida es destapada.

Cruzamos dos puentes pavimentados, y el carro llegó hasta un punto donde el bosque empezó a devorarse la obra. Caminamos menos de un kilómetro creyendo que ya estábamos en el área protegida, pero la ilusión se esfumó cuando nos encontramos con un tercer puente, el Campucana, que se estrella contra la reserva forestal y parece que hubiera quedado suspendido entre montañas.

Todo arrancó mal. Cuando comenzaron a ejecutar la obra en 2011, el Invías, el BID y el contratista se dieron cuenta de que los diseños aprobados tenían prácticamente las mismas características que el ‘trampolín de la muerte’ –la vía que ya existe y debe ser reemplazada por una más segura–.

Jesús Enríquez, quien fungió como director de interventoría de Consorcio Ambiental, contó que les empezaron a hacer ajustes a los diseños. Fue así como los recursos asignados para la nueva obra empezaron a gastarse en pequeñas obras complementarias para atacar los problemas como la construcción de 44 muros de contención, que funcionan como tensores para detener montañas y evitar deslizamientos o derrumbes.

Después de percatarse del error, un comité técnico de expertos exigido por el BID recomendó ajustar los diseños de los dos tramos (de 27,8 kilómetros) que pasaban por la reserva forestal.

Entonces, mientras el Consorcio Vial del Sur ejecutaba la obra en los tres sectores que no pasaban por el área protegida, el Invías preparaba nuevos diseños que en 2015 fueron entregados a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) y que, aún hoy, no han sido aprobados para su ejecución. Estos nuevos diseños incluyen 11 túneles (2,8 km) y 61 puentes y viaductos (15,2 km), que tienen como objetivo mantener los corredores biológicos de la reserva forestal.

“Yo no sé si el tema sea apresuramiento o si es que el BID creyó que los estudios iniciales eran apropiados”, se pregunta Rodrigo Botero, de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS).

La Anla le aseguró a Mongabay Latam que aún no han autorizado los nuevos diseños porque necesitan información adicional, que ya solicitaron al Invías, para “contar con los elementos técnico-ambientales suficientes” para el pronunciamiento. Las idas y venidas del proyecto dieron como resultado la construcción de una vía completa en los extremos, pero vacía en el centro –tramos que pasan por la reserva–.

Mientras tanto, el contrato con el Consorcio Vial del Sur terminó en el 2017 y la mayoría del presupuesto asignado se gastó: 335.000 millones de pesos en obra (90 millones de dólares) y unos 24.000 millones (6,5 millones de dólares) en la interventoría.

“Para el BID era una obra con la intencionalidad de convertirse en un proyecto modelo amigable con la naturaleza, pero los estudios se quedaron cortos. ¿Quién fue el responsable de haberlos aprobado? Fue un gran error”, cuestiona Édgar Torres, líder de la Veeduría Ciudadana de Mocoa para la Construcción de la Variante. Durante más de dos meses, Mongabay Latam buscó al BID para hablar de este tema, pero no fue posible encontrar respuesta.

Para leer esta historia completa en eltiempo.noticiasalagoaneltiempo.noticiasalagoanas.com