Dos aerolíneas quebraron en un mes en Colombia: ¿qué ha generado la crisis?

En un mes, las aerolíneas de bajo costo Viva Air y Ultra Air anunciaron el cese de sus operaciones en el país. Las empresas adujeron una crisis financiera insostenible que obligó a dejar sus aeronaves en tierra, afectando a miles de pasajeros y desatando una una gran crisis aérea en Colombia. 

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"Es un momento bastante crítico para nuestro transporte aéreo", ha sostenido el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, en las últimas horas ante la opinión pública.

De hecho, ha sido tal la situación, que ayer en la tarde el presidente Petro anunció que pone a disposición de los pasajeros afectados los aviones de la FAC, incluyendo el avión presidencial, para que sean usados en medio de la crisis.   

EL TIEMPO consultó a Paula Bernal, gerente general para Colombia de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), para conocer los factores que han desatado la crisis del transporte aéreo en el país. 

"Como lo hemos venido diciendo desde diciembre del año pasado, hay una serie de factores macroeconómicos y específicos del sector que están afectando la estructura de costos de las aerolíneas", detalla Bernal. 

A su juicio, son varias las causas que están generando la problemática. "Por un lado, es la devaluación acumulada de más del 20 por ciento, que genera un impacto mayúsculo; más del 80 por ciento de las obligaciones de una aerolínea están pactadas en dólares y el recaudo se está haciendo en pesos. Entonces, la devaluación del peso está generando un impacto muy fuerte", explicó a este diario Bernal.

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La ejecutiva indica que el precio del combustible es otro factor que está incidiendo.

"No solamente el precio del combustible ha subido a nivel internacional, sino que además en Colombia, como es un rubro que se paga en dólares, se le suma el efecto de la devaluación. En ese sentido, el combustible de aviación, en el caso colombiano, ha tenido un incremento del 45 por ciento el año pasado. Esto genera, además, que en Colombia el combustible representa cerca del 50 por ciento de los costos de una aerolínea. A nivel internacional ese promedio está entre el 20 y 30 por ciento", agrega. 

La gerente general de la IATA en Colombia dice que otro factor que ha influido en la crisis es el efecto tributario. "Nosotros hemos venido diciendo que el incremento del IVA tanto en los tiquetes aéreos como en el combustible de aviación -que se habían reducido del 19 al 5 por ciento durante la pandemia- está generando un impacto muy grande tanto para las aerolíneas como para los s", detalla. 

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Una fuente cercana al sector de aviación en Colombia y que solicitó mantener su nombre en reserva, detalló a este diario que el principal problema de las aerolíneas de bajo costo en el país es que la estructura del modelo de negocio "no se ha concebido de manera acertada desde el inicio". 

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"Inician sus proyectos con una caja muy inferior a la necesaria para soportar el modelo de bajo costo. Definitivamente los productos globales que tienen una financiación de aviones y tienen una caja para soportar los primero años del modelo, es lo que los hacen fuerte y rentable a largo plazo. En países subdesarrollados como Colombia, conseguir capital para un negocio tan riesgoso como la aviación comercial no es fácil", dice la fuente a EL TIEMPO. 

Detalla, además, que "parte del problema es que no tienen suficiente capital y crédito en el leasing de los aviones. Y una aerolínea que arranca con cinco aeronaves, tratando de operarlo al 100 por ciento, no es suficiente para sostener el negocio. El modelo de baja costo necesita de una cash flow (flujo de caja) muy importante para sostenerse los primeros años".

La fuente concuerda con lo dicho por la directora de la IATA, asegurando que la situación del transporte de aviación se agudiza por las devaluaciones y las crisis económicas. "Si las aerolíneas de bajo costo no tiene un respaldo detrás, es muy difícil seguir adelante. La mexicana Volaris, de ultrabajo costo, sobrevivió porque tenía a IndiGo detrás, que estaba consiguiendo todo para operar en Chile", dice la fuente.

Y agrega: "Se vienen unos meses en donde las tarifas estarán altísimas por la falta de disponibilidad de capacidad en el mercado, pero se irá estabilizando en un año, año y medio cuando comience a operar JetSmart". 

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CAMILO PEÑA CASTAÑEDA 

SUBEDITOR VIDA DE HOY

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