Cobro por congestión: mientras en Bogotá se estudia implementar, en Nueva York se descarta; ¿por qué?

A pocos días de su implementación, las autoridades de Nueva York, la ciudad más grande de Estados Unidos, decidieron frenar la puesta en marcha del cobro por congestión, una medida que se va a estudiar en Bogotá y, como su nombre lo indica, consiste en cobrar una tarifa para los vehículos que deseen entrar a las zonas más congestionadas de la ciudad. ¿Qué fue lo que pasó?

(También: Los impactos de ley aprobada por Congreso que elimina inmovilización de motos para cinco infracciones de tránsito)

La medida iba a empezar a regir el próximo 30 de junio y consistía en que los conductores de vehículos particulares debían pagar hasta 15 dólares (alrededor de 62.000 pesos) por conducir hasta el distrito comercial de Manhattan, la zona con más trancones de la ‘Gran Manzana’.

Sin embargo, a principios de este mes, la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, decidió suspender indefinidamente la implementación de este cobro, argumentando que busca “evitar cargas adicionales para las familias de clase trabajadora y media”.

Los comentarios tanto a favor como en contra no se hicieron esperar, pues mientras algunos funcionarios, como el senador estatal Luis R. Sepúlveda, dijeron que “debían ser conscientes de la realidad económica de los neoyorquinos”, otros afirmaron que la medida buscaba reducir la contaminación y, sobre todo, financiar mejoras para el transporte público.

“El dinero que obtendrían lo iban a utilizar para mejoras en el metro, que realmente lo necesita. Hoy, por ejemplo, llegué tarde al trabajo porque duré unos 20 minutos estancado debido a problemas en la señalización. Algunas señales tienen 100 años de antigüedad”, afirmó Hayrettin Günç, urbanista del Global Deg Cities Initiative (GDCI), quien vive en Nueva York.

Más específicamente, el dinero recaudado por el cobro por congestión, alternativa que fue estudiada durante alrededor de 15 años, iba a ser destinado, por un lado, a mejorar el estado de las cámaras salvavidas de las calles de Manhattan.

Por otro lado, iba a aportar 1.000 millones de dólares anuales a grandes proyectos de movilidad como la ampliación del metro de la Segunda Avenida, nuevos vagones del metro y nuevos ascensores para que el sistema sea accesible para personas en sillas de ruedas.

Mientras se debate el tema en la ciudad estadounidense, en Bogotá surgió la preocupación entre los expertos que algo similar pase en la ciudad, pues en el Plan de Desarrollo se aprobó un artículo para realizar un estudio de cómo podría implementarse esta figura en la capital. No obstante, ya ha sido negada cuatro veces anteriormente en el Concejo.

“Es un pésimo antecedente para la discusión en Bogotá. Será difícil la aprobación del cobro en el Concejo. Los opositores usarán el aplazamiento en Nueva York como argumento en contra de su eventual aplicación en la ciudad”, afirmó Darío Hidalgo, experto en movilidad y profesor de Transporte y Logística de la Universidad Javeriana.

De acuerdo con ‘The Economist’, quienes suelen transportarse en “los asientos traseros” de los vehículos particulares “pueden haber influido en el pensamiento” de la gobernadora Hochul, y su decisión podría estar relacionada a un pulso político entre el partido demócrata, del que es parte, y el republicano.

Los demócratas, según el medio mencionado, estarían preocupados por las elecciones legislativas de noviembre en Long Island y el condado de Westchester, donde los votantes no estaban de acuerdo con el cobro, por lo que podría debilitar la participación de este partido en la Cámara de Representantes.

De otro lado, ya existen varias ONG’s que han creado un movimiento en redes sociales con el hashtag #CongestionKathy para hacerle oposición a la gobernadora. ”Dijo que eliminó los precios de congestión en nombre de la gente de ‘clase trabajadora’ que va a cenar, pero las encuestas sugieren que fueron los ricos quienes aprobaron su decisión”, afirmó Streetsblog, una de esas organizaciones.

El panorama en Bogotá no sería muy distinto, pues en el Concejo, aunque ya se ha debatido el tema, aún hay defensores del vehículo particular que se oponen a la iniciativa, a pesar de que este medio de transporte solo representa el 14 % de los viajes diarios en la ciudad, según la Encuesta de Movilidad de 2023.

Por ejemplo, Diana Diago, concejal del Centro Democrático, afirmó que no está de acuerdo “con medidas que afecten el bolsillo de los bogotanos. No se puede seguir trasladando la falta de previsión y mala gestión de los gobiernos a la ciudadanía. Tampoco se puede seguir persiguiendo el uso del carro particular en Bogotá, sobre todo cuando hay un pésimo servicio de transporte masivo”.

Por su parte, Hidalgo indicó que “los propietarios de vehículos ya han demostrado que tienen una fuerza política, que aunque no esté organizada, es bastante fuerte, pero es porque muchas de las personas que toman decisiones, por ejemplo, en el Consejo de la ciudad, son automovilistas”.

Teniendo en cuenta la importancia de controlar el tráfico en Bogotá, pues los ciudadanos pierden alrededor de 117 horas al año en los trancones, según datos de 2023 de TomTom Traffic Index, el estudio del cobro por congestión quedó plasmado en el artículo 189 del Plan de Desarrollo.

A pesar de ello, los expertos en movilidad saben que implementarlo en la capital es todo un desafío, pues desde 2015 se ha estudiado y se ha puesto sobre la mesa, pero se ha negado cuatro veces por el Concejo.

“El Distrito gastó como $3.200 millones en un estudio para implementarlo y quedó solo en el estudio. Siempre han dicho que no lo deberíamos tener porque nuestro sistema de transporte no está completo ni es de alta calidad. Bogotá no tiene que mirar a Nueva York sino que tiene que acordarse de su propia historia”, indicó Carlos Felipe Pardo, urbanista fundador de Despacio.org.

Los expertos coinciden en que, para que sea aprobada una medida como estas, se debe recordar los beneficios que podría traer. Por ejemplo, en Londres, donde funciona hace varias décadas, lograron reducir un 30 % la congestión en las zonas con más trancones.

“Los análisis siempre muestran un cambio en el reparto modal, es decir, toman otras decisiones frente a su modo de transporte o deciden viajar antes o después de la restricción. Cuando se tiene flexibilidad horaria estas medidas tienen menos negativa por parte de la ciudadanía”, indicó Carolina Álvarez, coordinadora de infraestructura en Colombia de la iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial (BIGRS).

LAURA VALENTINA MERCADO

REDACCIÓN BOGOTÁ