¿Cómo se afectaría el metro de Bogotá sin el Corredor Verde por la Séptima?

El proyecto del Corredor Verde por la carrera 7.ª fue propuesto en el Conpes 3900 de 2017 y ratificado en el convenio de cofinanciación entre el Distrito y la Nación, como una de las tres troncales alimentadoras de la primera línea del metro de Bogotá. De llegar a verse truncado, también afectaría al metro elevado, que nace en el patio taller en Bosa y transita por las avenidas Villavicencio y Primero de Mayo, para tomar luego la troncal Caracas hasta la calle 72.

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Las tres vías forman un paquete de proyectos de infraestructura de movilidad que se conectan y están pensadas como parte integral de la red metro. Estas entregarán en las estaciones intermodales cerca de 70.000 pasajeros hora sentido al modo férreo.

“Todos queremos sacar el metro adelante, pero el metro no solo es el viaducto de 24 km y el patio taller. Bogotá se comprometió y va a cumplir; como contrapartida del metro va hacer la avenida 68, con 17 km; la Cali, que son 7 km, y solo falta el Corredor Verde de la 7.ª, que son 22 km de vía nueva, desde la calle 26 a la calle 200”, le dijo la mandataria a este diario y sentenció también que “si paran la 7.ª paran el metro”.

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El proyecto, además, está planteado como una solución a la movilidad del borde oriental de Bogotá, que es utilizado por miles de personas que, por ejemplo, se desplazan desde Usme o Ciudad Bolívar con dirección a Chapinero o Usaquén y viceversa. De hecho, si utilizan el metro, pueden terminar de llegar a sus destinos mediante el Corredor Verde.

Esto sin contar que el Corredor tiene una intervención fuerte en el aspecto urbanístico, con amplias zonas peatonales, áreas de arbolado y jardines, dos carriles exclusivos para los buses eléctricos con estaciones ecoambientales y carriles para los vehículos particulares.

En el caso del sentido sur norte serán dos carriles mixtos en sus 22 km de longitud y entre las calle 92 y 32, sentido norte sur, un carril que no es continuo y que servirá para el ingreso al costado occidental. Además de que aumenta el número de cruces peatonales, plantea soluciones para zonas que históricamente han generado congestión en la 7.a, como las calles 92 y 85.

Entonces, ¿por qué algunos sectores se oponen al proyecto en la carrera 7.a? Entre ellos se encuentra varios concejales y candidatos a la Alcaldía del Pacto Histórico (4), Verdes (2) y Centro Democrático (3, incluido el exministro Diego Molano). De hecho, en la protesta en la mañana de ayer en la calle 73 estuvieron ocho con mensajes en contra.

El grupo de cabildantes en una carta le dicen a la mandataria y al director del IDU, Diego Sánchez, que desistan de abrir la licitación y aseguran que no se han terminado ni aprobado los estudios de ingeniería a detalle.

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Al ser consultado sobre el proyecto del Corredor Verde, el director del IDU aseguró que el Distrito no estaba cumpliendo con los compromisos referentes a la oferta de transporte público definida en el Conpes 3900 y que la 7.ª aporta a ese compromiso.

“Las estimaciones de demanda de transporte público con las que se declaró la importancia estratégica de la primera línea del metro, se realizaron con todo el paquete de proyectos, incluida la 7.ª. Habría que ver cómo se comporta la demanda de la primera línea sin ese proyecto”, advirtió el funcionario, quien, no obstante, señaló que en el hipotético caso de que no haya una solución de transporte público para esa vía del borde oriental habría que buscar un proyecto similar que entregue beneficios en reducción de tiempos de viaje, de emisiones y de siniestralidad.

Aseguró que sin el proyecto “se afectaría la continuidad de los viajes de Bosa y Kennedy, que vendrían en la primera línea del metro hacia el nororiental de la ciudad por la 7.ª y del norte de Usaquén con Bosa y Kennedy, cuyo nodo de intercambio se hace a través calle 72 entre la 7.ª y la Caracas”.

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Para Darío Hidalgo, experto en movilidad, “el Corredor Verde no es un tema de la izquierda, del centro o de la derecha, sino de afectación al transporte individual. El proyecto como está planteado mejora la movilidad de la mayoría que se desplaza por el corredor en transporte público”, y también de peatones, ciclistas y vehículos particulares.

Citó que, por ejemplo, en la 7a con calle 67 (en Chapinero), el 92 por ciento de los viajes que realizan los diferentes s se ven beneficiados y solo el 8 por ciento, afectados; pero que este pequeño porcentaje va a tener la opción de cambiar de ruta o de modo de transporte.

En la misma línea se pronunció José Staling Rojas, director del Observatorio de logística y movilidad de la Universidad Nacional. Afirmó que “necesariamente debe haber una solución de movilidad en la carrera 7.ª y debe de existir una conexión con el metro, esto hace que la 7.ª sea un elemento importante y constituyente del sistema de transporte”.

Advierte que si no existen esas conexiones, será un corredor aislado sin que contribuya a la movilidad de muchas personas, y que como está planteado el proyecto, las personas que viven al extremo norte o sur se beneficiarán si tienen como destino el extremo occidente (Kennedy).

“Si se llegara a frustrar, estaríamos en la actual situación, donde las personas que habitan sobre la 7.ª y en los extremos sur y norte estarían demorando más de 1 hora 30 minutos en llegar a su destino. Y si no se realiza, el sistema de transporte estaría incompleto, porque le haría falta un componente importante: el borde oriental”.

GUILLERMO REINOSO

EDITOR DE BOGOTÁ

En Twitter: @guirei24