¿Seguir o acabar con el pico y placa en Bogotá? Expertos plantean solución

"Vamos a hacer unos estudios técnicos que nos permitan determinar si el pico y placa puede ser modificado para que sea en hora pico y no durante todo el día”. Esas fueron las palabras del alcalde electo, Carlos Fernando Galán, al ser consultado por los cambios que se vienen en materia de movilidad para la ciudad en su istración, que empieza en enero del próximo año.

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Sus declaraciones han generado opiniones divididas entre la ciudadanía, pues, más allá de permitir la circulación de los vehículos particulares por más tiempo, puede generar dudas relacionadas con cómo se podría realizar esa modificación y si realmente sería beneficiosa para la capital.

Galán afirmó, durante el foro con alcaldes electos realizado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), que dicho cambio tiene el reto de buscar “una fórmula” que permita “ser eficientes en herramientas para enfrentar la problemática de movilidad, pero también enfrentar el impacto económico que tiene este proceso”.

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En la actualidad, según un estudio publicado por el medio estadounidense Financial Times, los bogotanos pierden en promedio 132 horas al año en los trancones de las horas pico, que son principalmente entre las 6:30 y las 7:30 de la mañana, y entre las 5 y las 6 de la tarde, de acuerdo con la Secretaría de Movilidad.

Por otro lado, la capital cuenta con más de 500 frentes de obra activos que también pueden complejizar la movilidad, ya que implican que muchas vías se cierren o reduzcan su capacidad, desviando las rutas de los conductores y generando, en algunos casos, más embotellamientos.

Teniendo en cuenta lo anterior, para expertos consultados por EL TIEMPO, cambiar la medida y prometer resultados enfocados en reducir los trancones puede llegar a ser todo un reto para el equipo del nuevo alcalde.

“Ya nos resignamos a la situación que tenemos actualmente: el pico y placa de 6 a. m. a 9 p. m. Un nuevo cambio no implicaría una mejora significativa en la velocidad promedio del tráfico en Bogotá”, aseguró José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad y Logística de la Universidad Nacional.

Una de las principales consecuencias que se podrían generar con el cambio que propone Galán es la disminución en el recaudo del pico y placa solidario, pues si hay menos horas de restricción, menos personas estarían interesadas en pagar para evitarla. También, se podría generar un tráfico muy complejo en las horas valle o en las que no aplica la medida.

No obstante, para algunos académicos “el verdadero impacto” está sobre la calidad de vida de la gente. “Por eso, la pregunta que nos debemos hacer es: ¿esta restricción permitirá que la gente le dedique más tiempo al hogar o provocará que salga más temprano y llegue más tarde?”, agregó Rojas.

Cabe recalcar que el pico y placa se ha reestructurado más de 15 veces a lo largo de 25 años, y entre la ciudadanía y la academia se ha generado cierta duda con respecto a su efectividad. Más aún porque la restricción ya se ha aplicado durante las horas de más tráfico anteriormente y, pese a eso, Bogotá sigue siendo una de las urbes más congestionadas.

Además, en otras ciudades ya reemplazaron este modelo por otro tipo de controles de tráfico, como el pago por congestión o el fortalecimiento del transporte público y de otros modos como la bicicleta. Entonces, ¿es hora de un cambio de método?

Los expertos coincidieron en que una de las opciones más adecuadas podría ser el pago de los conductores por congestionar las vías con más tráfico, un modelo que se ha replicado en lugares como Londres (Reino Unido), Estocolmo (Suecia) y Milán (Italia).

Esta puede funcionar en las zonas con más tráfico de la ciudad y estableciendo ciertos horarios en el día. “No se trata de pagar por un tiempo, como se hace actualmente con el pico y placa solidario, sino por cada recorrido”, explicó Darío Hidalgo, experto en movilidad y profesor de la Universidad Javeriana.

Un estudio del Semillero de Investigación en Logística y Transporte de la Universidad Javeriana, seccional Cali, también concluyó que este modelo puede contribuir al medioambiente y a las finanzas del transporte público, que actualmente presentan un déficit de casi 3 billones de pesos.

“Durante décadas nos enfocamos en ampliar la infraestructura para el vehículo particular, desconociendo que existen otros actores del sistema vial que son incluso más vulnerables y que requieren la atención del Estado. Ahora debemos enfocarnos y privilegiar los modos de transporte que menos impactan en términos de congestión y de contaminación”, aseguró para la página web de la institución.

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El pico y placa se reglamentó durante la primera istración de Enrique Peñalosa, en 1998. Para ese momento, la alcaldía se inspiró en el modelo de Ciudad de México y tenía como propósito reducir la congestión vehicular de la ciudad mientras se construía la primera fase de TransMilenio.

En sus inicios aplicaba para dos dígitos por día y funcionaba en dos franjas: de 7 a 9 de la mañana y de 5:30 a 7:30 de la tarde, aquellos periodos de tiempo en los que más se movilizan ciudadanos tanto de ida como de retorno de sus trabajos.

La medida, durante los años posteriores, fue ampliando los horarios, llegando a ser de 6 a 9 de la mañana y de 4 a 7 de la noche. De igual forma, pasó de utilizar un modelo de dos dígitos a restringir la movilidad de cuatro números, por lo que los automotores no podían circular dos días hábiles a la semana.

Un aspecto a destacar es que, durante un tiempo, el pico y placa incentivo la matrícula de vehículos en la capital, pues los que estaban registrados fuera de la ciudad tenían 30 minutos más de restricción en horas de la mañana.

Sin embargo, el comportamiento de la compra y venta del parque automotor cambió cuando el pico y placa, durante la istración de Samuel Moreno, en 2009, pasó a regir en una sola franja horaria de 6 de la mañana a 8 de la noche.

“Las medidas de todo el día lo que terminan generando es que la gente decida comprar un segundo carro para movilizarse durante toda la semana en vehículo particular”, afirmó Carlos Moncada, profesor de la facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional.

Él, junto con otros tres expertos, en 2017, presentó los resultados de una investigación que tenía como propósito analizar el impacto de las políticas de transporte en la economía de los hogares.

Precisamente, una de las principales conclusiones fue que la medida del pico y placa, en vez de contribuir a la reducción del uso del vehículo particular, incentivó la compra de automóviles, pues se evidenció un aumento del 20 por ciento en la tendencia de un segundo automotor en las familias de estratos medios y altos.

Otra de las discusiones que se dio por más de una década fue que la medida, si establece unos dígitos y días fijos, puede llegar a ser injusta para algunos ciudadanos, quienes han manifestado que pueden circular por menos tiempo que otros.

“Existían personas que decían que, como en Colombia tenemos tantos festivos, los conductores que tenían pico y placa los lunes sentían menos el impacto de la restricción”, dijo Hidalgo.

Es por esta razón que cuando llegó Gustavo Petro a la Alcaldía de Bogotá, en 2012, decidió que a partir de ese momento el esquema funcionaría según los días y las placas terminadas en dígitos pares e impares, por lo que la falta de pico y placa durante los feriados podía ser aleatoria durante todo el año.

Petro volvió a establecer la restricción en las horas pico (de 6 a 8:30 a. m. y de 3 a 7:30 p. m.). Sin embargo, en 2013, estableció que el centro de la ciudad, por ser la zona que más concentra personas, iba a tener pico y placa durante todo el día, norma que solo duró tres años, ya que fue tumbada por la segunda istración de Enrique Peñalosa.

Luego llegó Claudia López, en 2020, quien decidió suspender la restricción durante la pandemia. En enero de 2022 anunció que el pico y placa ya no sería por horarios en la mañana y en la tarde, sino que aplicaría 15 horas continuas al día (de 6 a. m. a 9 p. m.).

Asimismo, un año después, informó de variaciones en el orden de los dígitos, por lo que actualmente rige de la siguiente manera: los vehículos con placas terminadas en 1, 2, 3, 4 y 5 no pueden circular los días pares, mientras que los vehículos con placas terminadas en 6, 7, 8, 9 y 0 tienen restricción los días impares.

Según la Secretaría de Movilidad, esta última fórmula ha permitido mejorar la velocidad promedio en los 14 corredores principales en un 4,6 por ciento, así como también se ha reducido la congestión vehicular en un 6,8 por ciento. No obstante, las pasadas elecciones, en las que varios candidatos propusieron acabar con el pico y placa, dejaron entrever que tal vez sea hora de evaluar otras alternativas.

LAURA VALENTINA MERCADO

PERIODISTA SECCIÓN BOGOTÁ