Eléctricos en la ciclorruta: tenga en cuenta las recomendaciones de la Revista Motor

Ventajas como el precio y el tamaño han fomentado el uso de los ciclomotores eléctricos en las principales ciudades del país, los cuales se ven y se comportan como motocicletas de bajo cilindraje, pero en la práctica se comercializan como si fueran especies de bicicletas motorizadas con el fin de atraer a los compradores con el gancho de su a las ciclorrutas, que suman 630 kilómetros de extensión solo en Bogotá.

(Le puede interesar: Gobierno buscará tramitar este año una ley de financiamiento para obtener recursos adicionales).

Si a esto se agrega la sensación de estar al mando de una bicicleta -por factores como la carencia del ruido característico de un motor de combustión, el tamaño o la postura del asiento-, difícilmente se convencerá al propietario de un aparato de estos que su hábitat natural es la vía compartida, siempre y cuando no se trate de carriles exclusivos por los que ningún vehículo ajeno a los autorizados puede circular.

La Resolución 160 del 2 de febrero del 2017 del Ministerio de Transporte (suspendida por el Consejo de Estado el 23 de agosto del 2018 y ratificada el 23 de abril del 2020) considera ‘ciclomotor’ al vehículo de dos ruedas que pesa 35 kilos o más, equipado con un motor de más de 350 vatios y una potencia nominal mayor a los 4.000 vatios, capaz de desarrollar una velocidad máxima de 25 kph, mientras que considera como ‘bicicleta eléctrica’ la que se mueve por pedaleo asistido y registra menor eficiencia, tamaño y peso.

Esto significa que, por tratarse de corredores exclusivos para bicicletas, los ciclomotores no deben transitar sobre las ciclorrutas (las bicicletas eléctricas, sí), sino por las vías mixtas por donde solo pueden hacerlo vehículos. Y para hacerlo, es necesario matricularlos, portar Soat vigente (tasado en 111.600 pesos para este tipo de vehículos en el 2024) y obtener la revisión técnico-mecánica a partir del año siguiente a la compra. También implica para el conductor tramitar la licencia de conducción, que para el caso de estos vehículos es la misma que para las motos de combustión, es decir, tipo A1 para motocicletas de cilindrada no mayor a 125 cm3 o A2, destinada a motocicletas, motociclos y mototricilos.

Una vez sobre la calzada, están obligados a respetar las normas viales dirigidas a todos los vehículos de este tipo, como utilizar casco certificado y chaleco reflectivo de 6 am a 6 pm, respetar los límites de velocidad, parquear solo en sitios permitidos, no transitar sobre andenes o parques y darles prioridad a los peatones en cruces y cebras. Todo esto so pena de ser multados e, incluso, inmovilizados. 

(También: Fanny Guerrero podría llenar una de las cuatro vacantes que sigue teniendo la Creg). 

Lo común hoy es ver ciclomotores circulando en las ciclorrutas trazadas sobre vías principales, como la de las carreras 7 y 11 o la de la calle 45 de Bogotá, y sobre las que ocupan andenes, como las de la Avenida NQS o la calle 53, con placas que pregonan su condición de ‘bicicleta eléctrica’ (y, por ahí derecho, la carencia de Soat y de revisión técnico mecánica) en lugar de la chapa expedida por las autoridades de tránsito como lo exige la resolución citada arriba. Lo hacen a una velocidad moderada, que de todas maneras excede la de una bicicleta común o híbrida.

Pero no todos ellos circulan en pecado. Si el ciclomotor fue importado antes del 2 de febrero del 2017 y comercializado antes del 2 de agosto del mismo año, o vendido entre el 23 de agosto del 2018 y el 23 de abril del 2020 (periodo en que se mantuvo la suspensión de la resolución), no está obligado a tener matrícula. Los demás, en cambio, están cobijados por esa ley y deben ajustarse a ella.

Por su carácter popular y su condición de vehículo amable con el medio ambiente, no es común ver estos aparatos camino a los patios, pero sí hay una intención de las autoridades de poner en cintura a los vehículos de todo tipo para mejorar las cifras de siniestralidad vial en Bogotá, incluidas motos, ciclomotores y bicicletas.

A pesar de los costos que implica matricular el vehículo, tramitar la licencia y realizar la revisión técnico mecánica, son más las ventajas que se obtienen con la legalización de los ciclomotores, como lo registra la comercializadora de motos y bicicletas eléctricas Be Electric.

(Además: Huelga Mintrabajo: juez en Valledupar resuelve tutela que obliga a la entidad a pagar los salarios de trabajadores).

Hace algunos años se vivió una especie de boom de importadores y distribuidores de motos eléctricas, especialmente en Bogotá, que rápidamente llenaron las calles con este tipo de vehículos aprovechando la falta de regulaciones que había al respecto.

A raíz de esto fue que se expidió y entró a regir la mencionada Resolución 160, buscando poner en cintura a estos vehículos. Y, en parte, podría decirse que se hizo con algo de éxito, pero la realidad muestra que muchas de las motos eléctricas se siguen vendiendo sin matricular.

En muchos casos esto es porque, dicen sus dueños, van a ser usadas fuera de la vía pública (conjuntos residenciales, fincas, etc.), pero también se dan otras situaciones en que estas terminan circulando por las vías de la ciudad y hasta algunas ciclorrutas. 

Sin importar la situación, lo cierto es que las motos eléctricas se muestran como alternativa llamativa para muchas personas, ya sea por economía, ahorro de tiempo y, claro, hasta gusto. Porque una rápida mirada al mercado actual revela un muy variado portafolio de marcas y opciones.

¿Cuál elegir entonces? Lo primero que se debe tener en cuenta es la ficha técnica de esta para saber si debe ser matriculada o no, si puede utilizar las ciclorrutas o si se necesita licencia de conducción, información que cualquier marca que se considere seria y responsable debería brindar de manera clara y transparente al cliente. 

(Lea: Las apuestas deportivas aumentarán un 40 por ciento en Colombia impulsadas por la Copa América).

Dejando de lado a las bicicletas con pedaleo asistido, la oferta de las motos eléctricas inicia por debajo de los cuatro millones de pesos, pero más que el precio es clave indagar sobre el servicio posventa y respaldo que ofrezca la marca. Como dijimos más arriba, hace un años hubo boom de estas, muchas de las cuales ya han desaparecido.

Luego de estas, las más básicas, se pueden empezar a encontrar modelos que ya podrían considerarse motos propiamente, que ya deben ser matriculadas y requieren licencia de conducción. Aquí ya vemos modelos como los de Niu, desde los 7 millones de pesos.

Apelando a un nicho muy partricular, desde los 15 millones de pesos la marca Talaria ofrece motos eléctricas que si bien se pueden utilizar en ciudad, tienen como objetivo principal un uso off-road que se respalda por su estética de moto de enduro (aunque de menor tamaño).

Gran parte de la oferta de motos eléctricas está centrada principalmente en una gama baja donde lo que se busca es ofrecer un vehículo asequible, pero por encima de estas y después de un salto, nos encontramos con todo lo opuesto.

Desde los 43 millones de pesos, BMW ofrece desde hace unos meses la CE02, una moto que tiene como atractivo principal un diseño único y diferente, y que más que un vehículo de diario es visto por propietarios como un juguete de uso ocasional. Esto es aún más cierto parasu hermana mayor, la CE04, de 70 millones de pesos.

MANUEL ORDUZ - JEFE DE REDACCIÓN REVISTA MOTOR