A los motores convencionales les quedan muchos kilómetros por recorrer

¿Hasta cuándo se podrán usar los carros con motores de combustión? Con el cerco cada vez más estrecho a los que funcionan con motores diésel y de gasolina, la preocupación es latente para muchos. Y aunque las tecnologías ‘limpias’ cada día ganan más terreno, lo cierto es que todavía a los inventos de Karl Benz y Rudolf Diésel les quedan años y muchos kilómetros por recorrer.

También es cierto que las marcas y la industria automotriz empezaron hace rato la transición hacia la fabricación de vehículos eléctricos e híbridos, e incluso, ya se han puesto plazos para abandonar el desarrollo de motores de combustión interna, entre ellas Volvo, Volkswagen y Daimler. Todas tienen planes para electrificar sus gamas de vehículos. Y algunos países y ciudades como el Reino Unido y California ya decidieron que prohibirán la venta de vehículos de combustión interna a partir de 2030 y 2035, respectivamente.

En Europa, desde el año pasado, las marcas tienen la obligación de rebajar la media de emisiones de todos los automóviles nuevos que vendan en la Unión Europea, es decir que se pasó de 130 gramos de CO2 por kilómetro a los 95 g/km. Para cumplir este tope deberán montar cilindros que consuman muy poco: 4 litros de gasolina o 3,6 litros de diésel cada 100 kilómetros, el equivalente a un galón de gasolina o AM.

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En ocho años, en el 2030, el tope se reducirá aún más, a 59 g/km, lo que supondrá un consumo máximo de 2,5 en motores de gasolina y 2,24 litros en motores diésel cada 100 kilómetros, lo que sería “casi imposible y en donde los motores de combustión estarían llegando a sus límites físicos”, afirman expertos de Bosch. Esto significa que la industria tendrá dificultades para cumplir la normativa, por lo tanto, si quiere sobrevivir, necesitara recurrir a los híbridos o eléctricos.

Esto es parte del cerco al automóvil tradicional. Un cerco que, aunque tiene fechas, tomará décadas para su cierre completo, porque no hay que olvidar que en la actualidad en el mundo hay cerca de 1.400 millones de vehículos con este tipo de motores, a los que aún les quedan muchos años de vida.

El panorama mundial de la transición muestra que el año pasado se duplicó la cantidad de autos eléctricos en todo el mundo, pero todavía no llega al 10 por ciento del total de vehículos que circulan. En el 2011, en todo el mundo se vendieron 130.000 autos eléctricos. En 2021, las ventas llegaron a 6,6 millones de unidades.

En la actualidad, unos 16 millones de vehículos eléctricos circulan en todo el mundo. Países como Alemania se han puesto metas a mediano plazo. De hecho, en ese país, las autoridades estiman que en ocho años debería haber 14 millones de autos que se muevan con motor eléctrico.

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China va a pasos de gigante. El año pasado se vendieron más autos en ese país que todos los autos eléctricos vendidos en todo el mundo en el 2020. La potencia asiática aspira a tener un 20 por ciento de la totalidad de su parque automotor con baterías para el 2025.

Estas cifras de la Agencia Internacional de Energía (IEA) revelan que en Europa también crecieron las ventas en 2021, al llegar a los 2,3 millones de unidades, un aumento del 70 por ciento comparado con 2020, con la salvedad de que casi la mitad de esas ventas corresponde a autos híbridos enchufables.

En Estados Unidos, los eléctricos también crecieron en 2021, se vendieron 500.000, duplicando el número de 2020, aunque la participación en el total del parque automotor circulante es apenas del 4,5 por ciento.

China, Europa y Estados Unidos tienen las dos terceras partes del total de vehículos que circulan en todo el mundo, y esas tres regiones concentran el 90 por ciento de los autos eléctricos que ruedan en la actualidad. En Corea, la participación del mercado de los eléctricos en 2021 fue del 8 por ciento, y en otros países como Japón, Australia o Indonesia, la participación en el total del mercado apenas llega al dos por ciento.

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Latinoamérica es la región del mundo con las posibilidades más amplias de generación de energía más limpia, ya que esta proviene en gran parte de hidroeléctricas y tiene muy poca generación por combustión de carbón. Y en el caso particular de Colombia, según el Foro Económico Mundial (WEF, por su sigla en inglés), es el país de América Latina con mayores avances hacia la transición energética gracias a la incorporación de energías renovables.

No obstante, la región apenas tiene un incipiente avance hacia la movilidad con tecnologías limpias. En Colombia, el año pasado se vendieron 17.702 vehículos eléctricos e híbridos, lo que representó un crecimiento anual del 194,8 por ciento. Una cifra interesante, pero a la vez muy distante de las 250.497 unidades que se vendieron con motores convencionales.

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Con todo y la penetración que han tenido los vehículos eléctricos en Latinoamérica, gracias a la llegada de nuevos modelos, los problemas para su masificación son comunes a toda la región: el primero, el elevado costo de los carros eléctricos o híbridos, muy superior a lo que se pagaría por el más económico de motor de gasolina. Para el caso de nuestro país, el Suzuki Alto, que es de 38’600.000 pesos, incluso comparado con un eléctrico de menor capacidad como el Renault Twizy, que es un biplaza por el que hay que pagar 49’500.000 pesos.

Otros obstáculos son el precio de las baterías y la limitada infraestructura para cargarlas. En Bogotá, por ejemplo, solo hay 58 cargadores públicos y 1.100 cargadores en hogares y empresas; y a los consumidores les preocupa la autonomía para recorrer grandes distancias, así como las dificultades en algunas regiones que no cuentan con una red eléctrica con la capacidad suficiente para soportar un flujo grande de carros eléctricos.

En Colombia, en el 2019 se promulgó la Ley 1964, que promueve el uso de vehículos eléctricos. En lo concerniente a particulares, esa norma les otorga alivios como una tarifa de impuesto que no debe superar el 1 por ciento de su valor comercial, descuento en el Soat del 10 por ciento, y del 30 por ciento en la revisión técnico-mecánica, y exención de restricciones como pico y placa. Además, los eléctricos tienen arancel cero para su importación, y los híbridos pagan el 5 por ciento. Una ley anterior, la 1116 del 2017, les redujo la tarifa del IVA al cinco por ciento.

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No obstante, esos alivios siguen siendo poco atractivos porque aun así los carros siguen siendo muy costosos. Y la fórmula utilizada en Europa y China para impulsar la movilidad eléctrica dista mucho de ser aplicada en Colombia y Latinoamérica. Por ejemplo, incentivos fiscales adicionales a los consumidores, tales como subsidios por la compra de vehículos eléctricos e infraestructura para su recarga en los hogares. Con la difícil situación económica del país y los estragos de la pandemia, eso es impensable.

En China, el auge de los eléctricos vino de la mano de una extensión de dos años en los subsidios que el Gobierno daba para su compra con un descuento del 10 por ciento para el 2021 y del 30 por ciento para este año. Esa es una razón, la otra es que allá hay modelos de bajo costo, como el Wuling Hongguang Mini EV, que incluso por su precio no califica para subsidios.

Volviendo al terreno local, que no es diferente al de América Latina, Colombia enfrenta otros obstáculos que tienen que ver más con la cultura. Si bien ya hay una gran conciencia ambiental, a la imposibilidad de tener un carro ‘verde’ se suma el arraigo hacia el carro convencional. Pensar en que la gente cambié su viejo carro por uno limpio, sin ningún incentivo como ocurre en España y otros países europeos, o sin una política adecuada de chatarrización es complicado por no decir que imposible.

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Mientras en Europa y Estados Unidos el promedio de vida útil de un carro es de 10, 7 años, en Colombia las estadísticas del Runt muestran que el 25 por ciento del parque automotor nacional supera los 16 años de antigüedad; el 27 por ciento está entre 6 y 10 años, y el 18 por ciento, entre 11 y 15 años, y solo el 30 por ciento tiene una antigüedad de menos de cinco años.

A junio del año pasado, Colombia tenía un parque automotor de 16’473.000 vehículos. De estos, 6’564.000 eran automóviles, camionetas, buses y camiones. Si se proyectaran las ventas a 2030 de carros con motores convencionales con base en las cifras del año pasado, para esa fecha al actual parque automotor se sumarían un poco más de dos millones de vehículos que saldrán de las vitrinas con cero kilómetros.

Y es seguro que quien compre un carro hoy, así esté en sus manos o en las de un segundo o tercer dueño, tendrá una expectativa para su uso durante los próximos 15 años, es decir, hasta 2035 e incluso mucho más allá, como la mantienen hoy los 1.400 millones de vehículos que ruedan por los cinco continentes. Es decir que a los motores de gasolina o diésel les quedan todavía muchos kilómetros por recorrer.

REDACCIÓN VEHÍCULOS