¿Regiotram del Norte? / Columna de Enrique Peñalosa

Hay que ser cuidadosos con las modas. En 1940 todas las ciudades del mundo de más de 100.000 habitantes tenían tranvías, incluyendo una docena de ciudades colombianas. Entonces aparecieron los buses. Y en una década cambiaron los tranvías por buses en 99% de las ciudades del mundo. En ese momento los tranvías se percibían como un transporte inferior, para pobres, y los buses eran lo moderno, atractivo, sexy. Ahora es lo contrario.

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Vale la pena comenzar recordando que en 10 años todos los buses van a ser eléctricos y sin conductor. La diferencia con trenes, por ejemplo de un convoy de buses bi-articulados, eléctricos y sin conductor, es cada vez más irrelevante.

En ninguna ciudad importante del mundo hay trenes en superficie. Porque a los trenes hay que ponerles cercas, o muros, o enterrarlos en zanjas impasables, como habría que hacer al Regiotram que es un tren ligero, que se convierten en obstáculos impasables, y antiestéticos. Además, no se hace un buen mantenimiento contra estas rejas o muros, se crece el pasto, se recicla basura, se desvalorizan los alrededores.

A lo largo de toda la línea de ferrocarril en Bogotá hay cientos de pasos peatonales y para bicicletas que los vecinos han hecho, algunos incluso con cemento. El Regiotram los bloquearía con un muro, o una reja. Esa línea en superficie partiría la ciudad en dos.

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Dicen que siguen considerando pasar trenes de carga por la línea de ferrocarril en Bogotá, lo que sería todavía más equivocado. La Corte Constitucional falló prohibiendo la circulación de trenes carboneros en la Guajira de noche, porque perturbaba el sueño de unos pocos ciudadanos. Con mayor razón no deben circular por una ciudad donde se concentran millones.

La velocidad de buses y trenes en un trayecto con numerosas paradas es similar. A los buses es fácil y económico hacerles carriles de sobrepaso para buses expresos, lo que puede hacer que buses expresos sean incluso más rápidos que los trenes ligeros, o 'Regiotrams', que deben parar en todas las estaciones. Sin embargo, más importante que la velocidad que alcancen los trenes o buses, es el tiempo de viaje, del origen, al destino. Y con este criterio, los buses pueden generar menores tiempos de viaje.

Los buses pueden salir del corredor del ferrocarril, y pasar a otras troncales e incluso a vías ordinarias, utilizando puertas bajas en el costado derecho del bus. Esto ahorra tiempo, evitando que los pasajeros tengan que descender de los buses, caminar a la estación del bus de la línea que intersecta a la del 'ferrocarril', y esperar por el siguiente bus. Así, los buses pueden recoger al pasajero mucho más cerca del origen de su viaje, pasar al corredor del ferrocarril, volver a salir, y dejarlo más cerca del destino de su viaje, sin que tenga que hacer por ejemplo dos cambios de vehículo.

Otra razón para que los viajes en bus puedan ser más cortos, es que en las horas no pico, los buses, que pueden ser más pequeños, pueden tener frecuencias más altas, y, así, los tiempos de espera en la estación, pueden ser más cortos.

Los costos de inversión del sistema con base en buses son menores. Y cuando la línea queda en una zona urbana densa, como es el caso de Bogotá, el costo de los pasos a desnivel para un sistema con base en buses es mucho menor.

Primero, porque se pueden hacer puentes para los buses, con pendientes relativamente altas. En cambio, esos puentes son muy costosos de hacer para los trenes, deben tener pendientes bajas y ser muy largos. Por eso los pasos a desnivel generalmente se hacen en las vías que intersectan al corredor férreo, que pueden ser grandes vías, en las que los puentes son costosos y el impacto urbanístico negativo puede ser alto.

Una ventaja de los sistemas con buses, es que los buses pueden fácilmente ser comprados y operados por empresarios privados, evitando ese gasto, y esa tarea gerencial difícil, a las entidades públicas.

Antes de tomar decisiones de inversión, que pueden resultar innecesariamente costosas, y generar altos costos de operación hacia el futuro, además de perjudicar a la ciudad urbanísticamente por más de 100 años, es indispensable que se hagan estudios y evaluaciones económicas, de movilidad, y urbanísticas responsables.

ENRIQUE PEÑALOSA LONDOÑO 

Septiembre 28, 2023