Los líos que retrasan a los Regiotram que conectarían a la Bogotá-región

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Y el del norte, que ya debía tener estudios de factibilidad, no ha pasado de ser una expectativa. Solo hasta hace un poco más de un mes empezó a moverse. Lo cierto es que los dos proyectos férreos han enfrentado problemas y ya acumulan un retraso de 2 años.

El contrato de concesión del Regiotram de Occidente, como se llama, fue firmado el 7 de enero de 2020 con la empresa China Civil Engineering Construction Corporation y la Empresa Férrea Regional. Su costo se estima en 3,43 billones de pesos. De esa plata, la Nación aporta 1,32 billones y el departamento de Cundinamarca, 594.000 millones. El resto se pagará vía tarifas de pasajes durante los 22 años de operación de la concesión.

Este tren ligero fue promovido por la Gobernación de Cundinamarca desde 2017, cuando obtuvo el documento Conpes y el convenio de cofinanciación. A finales de 2019 se adjudicó el contrato y la firma se cumplió días después. El inicio de la obra debía comenzar a los seis meses. Está proyectado para que movilice pasajeros desde y hacia los municipios Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza.

La demora en la ejecución del proyecto ha generado preocupación en algunos conocedores del tema. Es el caso de la concejala María Fernanda Rojas, quien está a favor de los trenes regionales y su integración con el metro, pero dice que le parece “llamativo que ni siquiera se hayan definido condiciones técnicas básicas” y que “se requiera aún más de un año para tener la estructuración integral lista”.

“Para dar una comparación: la estructuración de la línea dos del metro de Bogotá inicio en marzo de 2020 y espera terminar en junio de este año, un proyecto con mucha más complejidad que el Regiotram”, asegura Rojas.

Como muchos proyectos de infraestructura, este también se vio afectado por los aislamientos y restricciones que se establecieron en el mundo por la pandemia. No obstante, el año pasado, ya superada la emergencia sanitaria y cuando se creía que la construcción iba a empezar en forma, se presentó un primer problema. Apareció un desacuerdo entre el contratista y la EFR.

Según estableció EL TIEMPO y le confirmó la Empresa Férrea, la firma china interpretó que el plano topográfico del actual corredor férreo -por donde transitará el tren- y la ley 76 de 1920, que regula los temas de policía de ferrocarriles, le permitían disponer de una franja de 27 metros de ancho. De hecho, sobre esa área planteó los diseños de estaciones y el tipo de trenes que se utilizarían.

Esto significaba que el departamento de Cundinamarca debía comprar 716 predios –a lo largo de casi 40 km de longitud- y no los cerca de 100 que estimó en principio, más otros cinco del Invías (entre ellos el corredor férreo, un terreno en Facatativá y otro más en el sector del Salitre).

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Esta situación dejó al tren ligero en una especie de crisis.­ Incluso, el contrato fue suspendido en un primer momento por tres meses, desde septiembre pasado, pero luego se prolongó la suspensión por otro mes y medio.

Durante ese tiempo, según la EFR, se adelantó un proceso revisión de las escrituras del Invías -propietario del corredor férreo- y los planos topográficos de dicha franja. Los títulos de propiedad datan de la primera mitad del siglo XX y si bien hablan de un ancho variable, no establecen claramente linderos ni mojones.

Como esos documentos no coinciden debieron revisar los títulos de los bienes privados a lo largo del corredor. La idea fue establecer el área real de la que podrá disponer el concesionario.

El 18 de enero pasado, tras 4 meses y medio de suspensión parcial del contrato, un acuerdo con la firma china volvió a encarrilar el tren ligero. De acuerdo con Jeimmy Villamil, gerenta de la Empresa Férrea Regional, se estableció un ancho variable de la franja entre 8 y cerca de 17 metros, lo que reduce el número de inmuebles a apenas 165.

Solo en Bogotá son 32 y están localizados entre Corferias y la avenida Las Américas. Precisamente, hace menos de un mes fueron visitados. La EFR dice que ya tiene los avalúos comerciales, el censo, los diagnósticos social y socioeconómico y está presentando el plan de reasentamiento.

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No obstante, la disminución del ancho del corredor implicó un rediseño del proyecto, principalmente de las estaciones (algunas irán sobre la vía férrea y otras en uno de los costados). Esto llevó a las partes a acordar una nueva ampliación del plazo. Así, el concesionario tendrá seis meses más, con lo que, según Villamil, la controversia predial terminó afectando solo en 10 meses el tiempo pactado.

Villamil explica que los ajustes incluyen el inicio de obras en junio en el predio PK5 (cerca de la avenida 68 con Esperanza) y en octubre en El Corzo, en Facatativá. En esos terrenos estarán los dos patios talleres del sistema. Así, una vez concluyan esos trabajos, esperan inicien las obras en el corredor férreo. Eso sería el año entrante.

El acuerdo que activó el contrato además contempla obras adicionales para mitigar los riesgos de ruido y vibraciones, y que podrían afectar a los residentes y construcciones aledañas. Esos trabajos quedaron a cargo de la concesión.

Además de las dudas de la concejala María Fernanda Rojas han aparecido otras voces que plantean debates de fondo. Una de ellas es la del urbanista Mario Noriega, quien considera que el tema de las intercepciones viales -un asunto con pendientes aún- es clave y mientras esto no se resuelva los proyectos no la tendrán fácil.

Por eso el docente universitario indica que hasta ahora los trenes regionales solo pueden llegar hasta el río Bogotá, por el occidente, y La Caro, por el norte.

Noriega recuerda que en 1975 una misión de expertos canadienses señalo que mientras no se resolvieran las intercepciones no podía haber tren regional ingresando a la ciudad.

“Estamos igual que hace 47 años. Bogotá ni lo tiene previsto en su presupuesto y el POT apenas dice que se va hacer, pero no cómo ni cuáles van a ser las implicaciones ni cómo se van a hacer las intersecciones”.

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En el caso del Regiotram de occidente se estima que en la capital serían cerca de 25 intersecciones. Esto sin contar los pasos elevados en las avenidas Cali, Boyacá, 68, Américas y NQS. Esos puentes, según la Empresa Férrea Regional (EFR), serán construidos por el proyecto.

La empresa férrea explica además que ese tema está avanzando y que ya presentó el plan de manejo de tránsito y el estudio de tráfico a los cuatro municipios y Bogotá por donde pasará el Regiotram, los cuales se están discutiendo en mesas de trabajo, pero que no proponen cerrar ninguna intercepción. “Las que estamos cerrando es en Cundinamarca y las solucionamos con vías de servicio internas”, afirma Villamil.

Para la concejala Rojas las intersecciones viales  “son un tema sensible” porque se pueden resolver técnicamente y sin mayores dificultades. “Se debe aprovechar el avance en semaforización inteligente y el hecho de que los trenes tienen frecuencias muy precisas. No es un tema tan complejo como se ha percibido”.

Y aunque se supone que a estas alturas no debía haber dudas sobre el número de pasajeros que movilizará el Regiotram y, por tanto, tampoco sobre el cierre financiero, la concejala Lucía Bastidas insiste en que sobre estos puntos “no hay claridad”, así como tampoco sobre “la terminación de los diseños” y “la articulación de tarjetas con Bogotá́”.

La empresa férrea asegura que el tren movilizará 130.000 pasajeros y que la tarifa será similar a la que una persona debe pagar en transporte intermunicipal, con la diferencia de que podrá llegar directamente hasta el centro de Bogotá (hasta la calle 26 con avenida Caracas) por un corredor exclusivo y no necesitará tomar otro vehículo o un bus de TransMilenio.

Esto tampoco estaría relacionado con la propuesta de los chinos de alargar en un metro los vagones (cada tren consta de dos vagones), lo que aumenta la capacidad en casi 80 pasajeros, para un total de 964. La EFR explica que esa modificación la podía hacer el concesionario en los diseños.

Respecto de las tarjetas, la Empresa Férrea indica que el objetivo es que los s puedan utilizar una sola tarjeta para el Regiotram, el metro y TransMilenio y esperan resolverlo.

“Nuestro contrato tiene todo abierto para que el concesionario tenga que adecuarse a los códigos fuente y a la información tecnológica que el entregue TransMilenio, para que podamos tener un solo mecanismo de pago”, aseguró la gerenta de la Empresa Férrea Regional.

En cuanto al Regiotram del norte, al que se vinculó la capital del país en noviembre de 2020, a penas en marzo pasado Findeter empezó los estudios a nivel de factibilidad, que ya no tendrán un enfoque regional, como se proyectó inicialmente, sino más urbano.

Eso es un proyecto totalmente nuevo, que implica revisar estaciones, intersecciones (serían muchas más que las de occidente) y el tipo de trenes, pues la idea es que movilice también pasajeros en la ciudad.

Con ese cambio, sus promotores estiman que pasaría de 130.000 pasajeros a 400.000 o más. La idea es que su recorrido por la ciudad sea en su mayoría subterráneo.

El objetivo de este tren ligero es que atienda también las necesidades de transporte regional de las poblaciones de Zipaquirá, Cajicá y Chía.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ

Editor de Bogotá

@guirei24