La 'guerra fría' por los chips que necesitan los carros: ¿para qué se utilizan?

No en vano, el Gobierno chino creó un fondo de inversión en semiconductores para desarrollar ese elemento y desprenderse del mercado dominado por los norteamericanos. Para lograrlo, invertirá 47.500 millones de dólares, motivados por las restricciones arancelarias que se vienen en el futuro para sus compañías por causa del éxito comercial de sus productos, en el cual los automóviles han sido protagonistas.

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De hecho, al chip se le culpó del desabastecimiento de vehículos sufrido en los años posteriores a la pandemia, y hasta se decía que las marcas estaban llenas de modelos a medio armar por la escasez de ese elemento. Un fenómeno que, según los expertos, aumentó por la multiplicación de la demanda de aparatos electrónicos y computadores cuando las compañías confinaron a sus trabajadores a trabajar desde la casa.

En la década de los años 70 comenzó a implementarse en el encendido transistorizado que enviaba la señal de chispa a las bobinas y estas a las bujías, y cuya evolución posterior dio pie al encendido totalmente electrónico que conocemos hoy, el cual provocó la desaparición definitiva de dos dolores de cabeza: el distribuidor y los platinos.
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​Luego, a principios de los años 80, aparecieron mecanismos de seguridad gobernados por computadores más sofisticados, que dieron pie a la llegada de dispositivos de seguridad activa que hoy son norma en todo el mundo, como los frenos ABS o los controles de estabilidad y tracción, y pasiva, como las bolsas de aire, las cuales hoy se han multiplicado por toda la cabina.

Pero lo que marcó un antes y un después de la electrónica en los vehículos fue la llegada de los chips a las líneas de ensamblaje, los cuales están sustituyendo cada vez más la mecánica por la electrónica gracias a su diminuto tamaño y gran eficiencia. Un vehículo promedio incorpora hoy cientos de esos actuadores, que se multiplican en modelos de alta gama y gran equipamiento y que están involucrados en casi todos los sistemas del vehículo.
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​Ya no se habla de dirección mecánica o hidráulica, sino electromecánica, una condición que permite programar el sistema para, por ejemplo, ‘endurecer’ el timón a medida que va acelerando el vehículo o cuando se eligen los modos de conducción que alteran su comportamiento, además del de la transmisión, que ya no es mecánica, sino ‘secuencial’ (aunque, en estricto sentido, toda caja de cambios es secuencial, pues pasa de una marcha a otra en estricta secuencia numérica).

Incluso la descripción de las transmisiones en la ficha técnica va hoy acompañada de pomposos nombres comerciales, como Skyactiv, Speedshift, Shift by wire o Stronic, referidas todas a su asociación con la electrónica del vehículo. Esta le permite al conductor acciones hasta hace poco impensables, como elegir entre una conducción automática o manual, esta última accionable desde el timón en cada vez más modelos de todos los segmentos, o alterar su funcionamiento de acuerdo con el uso que se le vaya a dar al vehículo.

Estas siglas se refieren a los sistemas de asistencia avanzada para conductores, o Advanced Driver Assistance Systems por sus siglas en inglés, que se han ido sofisticando con el paso de los años para prevenir situaciones de riesgo durante la conducción mediante alertas o acciones momentáneas. Pero también a disminuir daños: cuando sucede un hecho inesperado permite al vehículo asumir el control momentáneo si ‘nota’ que el conductor no reacciona. 

- Presión de llantas: avisa si un neumático tiene baja presión e implica un peligro para seguir circulando, y así previene derrapes o alteraciones en la eficiencia de la dirección y la estabilidad.

- Cinturón desabrochado: detecta si el conductor o pasajeros no le han hecho clic al mecanismo de seguridad del cinto y no se activa si no percibe aumento de peso en el puesto del copiloto.

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- Detector de fatiga: recurre al análisis del comportamiento del conductor en temas como la velocidad con que mueve el timón, el zigzag, la presión de las manos sobre el volante o el movimiento de los ojos, y le recomienda detenerse y descansar mediante un aviso en el tablero.

- Control de ascenso: se activa cuando el vehículo inicia la marcha en una subida pronunciada, al igual que el Autohold, que hace lo propio acudiendo a un mando en la consola central. Son especialmente útiles en calles escarpadas. Repartir el pie derecho entre el freno y el acelerador y acudir al freno de mano para no rodar hacia atrás es cosa del pasado.

- Ángulo muerto: evita choques laterales cuando no se detecta la presencia de un vehículo o una moto a través de los espejos. Le avisa al conductor mediante un bombillo ubicado en el espejo lateral respectivo o una alarma y hasta devuelve bruscamente el timón en los sistemas más sofisticados. Los vehículos chinos incorporan una cámara que se activa cuando el conductor hace lo propio con la luz de cruce respectiva, con el fin de mostrar lo que hay al lado.

- Las luces: actualmente, la mayoría de vehículos no apagan sus bombillos gracias a las unidades DRL de iluminación diurna (Daylight Running Lights) armadas con tecnología led de bajo consumo eléctrico que, de paso, contribuyen con el diseño exterior. Se complementan con los focos led delanteros, los cuales se activan cuando baja la iluminación del entorno, ajustan su posición de acuerdo con la de la carrocería y alteran su intensidad para no encandilar al vehículo que se aproxima de frente. Se despiden los bombillos halógenos y ‘exploradoras’.

- Alerta de tráfico cruzado: avisa mediante una alarma la presencia de objetos mientras realiza maniobras de reversa, y en los sistemas más sofisticados, aplica el freno con decisión si este no atiende su advertencia.

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- Parqueo automático: de la cabeza girada 180 grados y los ojos apuntando hacia todos los costados se pasó a la cámara de 360 grados, compuesta por cuatro lentes ubicados alrededor del armazón para ver lo que pasa en el entorno sin desacomodar el cuerpo de la silla. Se complementa con una vista aérea simulada y ayudas de parqueo autónomo, que accionan el acelerador, el freno e incluso la dirección en los sistemas más avanzados.

- El control del vehículo: a los frenos ABS les siguieron otros sistemas de control como la distribución de frenado, que elige cuál llanta requiere mayor atención; el control de estabilidad dedicado a evitar derrapes cuando se cruza con decisión y el de tracción, que define cuál llanta requiere más torque sobre pisos irregulares. También, el control de descenso para bajar rampas de arena o lodo sin tener que aplicar el freno con el fin de no correr el riesgo de ‘descolgarse’. El vehículo se encarga de todo, pero en realidad son los procesadores y los chips.

- Control crucero adaptativo: no solo llega a un tope de velocidad elegido para no sobrepasar límites, sino que acelera y frena según lo hace el vehículo que circula adelante. En los más sofisticados, ‘lee’ las señales de tránsito para lanzar advertencias al conductor y evitar accidentes o multas.
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​MANUEL ORDUZ - JEFE DE REDACCIÓN REVISTA MOTOR