La polémica propuesta de aumentar la velocidad en las vías principales de Bogotá: ¿cómo funcionaría?

Desde el Concejo de Bogotá viene haciendo carrera la idea de aumentar los límites de velocidad a más de 50 km/h en, al menos, 14 corredores principales, entre ellos las avenidas las autopistas Norte y Sur, NQS, Calle 26, Primera de Mayo, Boyacá, Las Américas.

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Y si bien la propuesta tiene aceptación en amplios sectores de la ciudad, entre ellos en algunos cabildantes, no piensan lo mismo las autoridades viales y expertos en movilidad.

Uno de los promotores de esta polémica propuesta es el concejal Humberto Amín, del Centro Democrático, quien insistió en que se deberían aumentar los límites y que para ello Bogotá debe realizar un estudio técnico a fin de conocer cuál es la velocidad que soportan ciertos tramos de la ciudad.

“En esos corredores principales tener un máximo de velocidad es injusto, porque lo que se busca es multar a quien va en 51 km/h o 52 km/h, que sigue siendo racional. Además, nadie anda a 50 km/h, andan por encima, y lo que hacen es bajar cuando viene la cámara y después aumentan la velocidad”, dice el concejal Amín.

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El cabildante además cuestiona que en lugar de reducirse los siniestros en la ciudad -como se quiso cuando se redujo el límite de velocidad- estos han aumentado.

Los datos muestran que en 2018 se registraron 500 fatalidades por siniestros viales, cifra que disminuyó en 2019, pasando a 482 fallecidos. La reducción continuó durante los años de la pandemia, periodo en el que hubo restricciones de movilidad. Fue así como en 2020 se sumaron 364 fatalidades y en 2021, 460 fallecidos.

El crecimiento más notorio comenzó en 2022, con 536 fatalidades en siniestros viales, superando las cifras de 2018. Y siguió aumentando en 2023, con 543 muertes. Hasta el 23 de julio de este año se han registrado 304 víctimas fatales en eventos de tránsito.

La reducción de la velocidad en la capital se empezó a aplicar desde noviembre de 2018 en cinco corredores y cuatro años después se extendió a las últimas vías (Autonorte, calle 26, carrera 7.ª y Autosur entre la carrera 74G y Soacha) en las que se podía circular a máximo 60 km/h, con lo que toda la ciudad quedó con ese límite.

Según la Secretaría Distrital de Movilidad, desde que se comenzó a implementar la reducción de los límites de velocidad a 50 km/h en 2018 hasta la fecha, “se han logrado salvar casi 200 vidas en las vías principales de la ciudad, en comparación con el promedio de fallecidos registrados cuando no se había implementado la medida”.

La misma entidad aclara que el aumento de las fatalidades en siniestros se debe a múltiples causas. Entre esas, resalta el aumento de las motocicletas después de la pandemia y a que también los motociclistas son los que más muertos aportan a la estadística.

Amín refirió que el artículo 12 de la Ley 2251 del 2022 (ley Julián Esteban) tiene un parágrafo que habilita a los entes territoriales a realizar un estudio para determinar si se pueden aumentar estos límites de velocidad.

“No estamos diciendo que se debe exceder en todas las vías, pero que el estudio nos diga qué vías sí pueden soportar una mayor velocidad. (...) Gracias a la escucha que este alcalde y de la Secretaría de Movilidad, pudimos incluir en la meta 54 del Plan Distrital de Desarrollo la realización de un estudio para saber cuál es la velocidad que soportan estos corredores rápidos. Hay que hacer un estudio”, expresa el concejal.

Sin embargo, la Secretaría de Movilidad le dijo a EL TIEMPO que aunque sí se realizará un estudio técnico en corredores principales para evaluar los límites de velocidad, no creen pertinente el aumento de los mismos.

La entidad argumenta que “la revisión de los límites de velocidad en los corredores principales priorizará la movilidad segura de los s más vulnerables, por lo que las medidas adoptadas en los corredores no deberán vulnerar la vida de las personas que circulan en nuestro sistema de movilidad”.

La Secretaría aclara que para el desarrollo de dicho estudio se evaluará el potencial impacto de aumentar los límites de velocidad en términos de víctimas potenciales al aumentar el riesgo, así como las condiciones de infraestructura y uso del suelo, de manera que la velocidad límite sea segura para todos los actores viales.

Aunque la Ley Julián Esteban tiene 2 años de vigencia, no todas las personas cumplen con la norma de conducir a máximo 50 km/h en zonas urbanas, exceptuando las zonas escolares y residenciales, en las que el límite debe ser de 30 km/h.

Así lo demuestran las cifras. En 2023 se impusieron 647.803 órdenes de comparendo por exceso de velocidad y en lo que va de este 2024, con corte al 24 de julio, ya se han impuesto 290.709 por esta misma razón.

Además, la ciudad tampoco tiene muchas cámaras de control de velocidad. Bogotá cuenta apenas con 92 puntos autorizados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y no se ha vuelto a realizar, desde hace 6 años, una solicitud para implementar más puntos.

De hecho, algunas de las principales avenidas donde la siniestralidad es alta, como Las Américas, entre la calle 13 y la carrera 65, no tienen cámaras de fotodetección. Sólo tres de los 10 tramos con mayor siniestralidad con lesionados y muertos en 2023 cuentan con una cámara salvavidas.

Juan Pablo Bocarejo, director del programa Conduce a 50, vive al 100, de la Universidad de los Andes, señala que en vez de eliminar el control se debería reforzar para que este no sea puntual, sino que se logre determinar la velocidad promedio en la que va el vehículo, a fin de evitar que, tras pasar por la cámara, los s aceleren más.

“Muchas opiniones dicen: ‘es un colmo que en la Autopista norte se conduzca a 50 km/h’. No es una autopista”, afirma Bocarejo, quien explica que para que en verdad lo sea debería ser una vía aislada, sin interacciones de peatones y con s muy controlados.

“El concejal está prometiendo algo que no se va a poder realizar ni por la ley ni por estudios técnicos. Ningún estudio podrá decir que la autopista Norte, por ejemplo, podría soportar mayores límites de velocidad, siendo una vía con un porcentaje altísimo de motos, con rutas escolares y transporte público que se detienen en los andenes, además de los buses intermunicipales”, recalca Bocarejo.

El exsecretario de Movilidad considera que lo que la Ley Julián Esteban permite es una revisión para aumentar la velocidad solo en superestructuras como el túnel de Rionegro a Medellín, que puede tener una velocidad diferencial. “En Bogotá no tenemos ninguna superestructura similar”, afirma.

El experto señala también que los límites de velocidad son un asunto de física y que según estudios técnicos, cuando se llega a 60 km/h la probabilidad de muerte es del 100 por ciento.

Por su parte, la Secretaría de Movilidad asegura que la realidad de Bogotá es que cuenta con una red vial en la que interactúan s que se movilizan en diferentes modos (bicicleta, caminata, vehículo particular), “situación que no se da en una autopista de alta velocidad, como las que se encuentran a nivel internacional”.

En cuanto a otro de los argumentos que utilizan las personas que promueven el aumento de velocidad, como es el caso del concejal, que así se reduciría la congestión vehicular, la ingeniera civil y urbanista María Fernanda Ramírez indica estudios técnicos han logrado demostrar que cuando casi todas las personas van a la misma velocidad y circulan sin fluctuar se disminuye la probabilidad de trancón.

En esa misma línea, Bocarejo insiste en que un límite de velocidad más bajo (que 60 km/h) no implica demorar más tiempo, ya que “el flujo del tráfico es más homogéneo y se generan menos conflictos”.

Dicha posición es reforzada por la Secretaría de Movilidad que explica que los flujos se hacen más homogéneos en las vías debido a que los vehículos mantienen la misma velocidad.

Un estudio de la de la entidad distrital realizado en el marco del Plan de Gestión de Velocidad de 2019 indica que, por ejemplo, “en la avenida Primero de Mayo los cambios en los tiempos de viaje de los vehículos en hora pico fueron apenas de +14 segundos en sentido este-oeste y +1 segundo en sentido oeste-este, y en hora valle de -14 segundos para ambos sentidos.

Ramírez, quien es líder de Movilidad Sostenible y Segura de Despacio, dice que uno de los principios fundamentales del enfoque del sistema seguro recomendado por Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud es que las personas se equivocan, que los seres humanos cometen errores y que esos errores no tienen que matarlos.

Por ello, con ese cambio de enfoque de la seguridad vial se pretende prevenir fatalidades, aunque ocurran siniestros.

La experta indica que, según la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO, por sus siglas en inglés), el cerebro humano se demora aproximadamente 2,5 segundos en reaccionar a un impulso, cuando está concentrado.

“A 50 km/h en 2,5 segundos, un vehículo se ha desplazado 35 metros y esto es una distancia muy corta para evadir a una persona o un obstáculo. A 60 km/h se ha desplazado 42 metros”, cita como ejemplo, y agrega que una vez el cerebro reacciona y se presiona el freno “la distancia de frenado será mayor a mayor velocidad”.

“Antes se pensaba que el ser humano podría reaccionar a tiempo y que podría razonar y medir las consecuencias de sus actos. Ahora no, se sabe que se equivoca y que los impactos fuertes lo lastiman y lo matan. Por esta razón, la seguridad vial busca controlar la velocidad para disminuir los efectos negativos y letales sobre el cuerpo humano”, expresa la experta.

Lo cierto es que las autoridades viales tienen como parámetro que en el caso de un siniestro, entre a mayor velocidad vaya un vehículo más fuerte es el impacto, y citan como ejemplo que una colisión a 50 km/h equivale a caer de un cuarto piso y una a 60 km/ sería como caer de un quinto piso.

Los resultados son más agravantes en la medida en la que se aumenta la velocidad. Conducir a 70 km/h es como caer de un séptimo piso y a 90 km/h es como caer de un undécimo piso (ver infografía).

Es por cosas como esas que el médico intensivista, bombero voluntario de Bogotá y cirujano de traumas Juan Manuel Martínez, director médico de la Clínica Nueva, sostiene que no es recomendable conducir a más de 30 km/h.

El médico explica que, según la distribución trimodal de la muerte, la probabilidad de morir en un siniestro, cuando se conduce a más de 30 km/h, es del 50 por ciento de manera inmediata en el sitio del choque, debido a lesiones hemorrágicas, trauma craneoencefálico severo o lesiones con exposición o pérdidas de con amputaciones traumáticas.

Y agrega que del 100 por ciento de las muertes en un siniestro, el 35 por ciento tiene la probabilidad de morir estando en sala de urgencias si el médico no identifica una lesión grave.

“No depende sólo del límite de velocidad, sino de un buen sistema de atención prehospitalaria, que te atienda de manera inmediata y te lleve de manera inmediata a un centro especializado en esos accidentes. En Colombia aún estamos muy deficientes en esto”, refiere el cirujano de traumas.

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