Exclusivo suscriptores

Inflación, petróleo e impuestos hacen ver un 2023 difícil: Avianca

Adrián Neuha, presidente de la compañía, pide revisar la carga fiscal del sector en Colombia.

Adrián Neuha, presiente de Avianca Group. Foto: Avianca

PERIODISTA ECONÓMICA27.12.2022 20:16 Actualizado: 02.01.2023 06:40

Comentar

Si el 2022 fue un año complejo para la industria aeronáutica mundial, a raíz de la disparada de los precios del combustible y los efectos inflacionarios derivados de la guerra entre Ucrania y Rusia, el 2023 será mucho más retador.

Así lo señala Adrián Neuha, quien conversó con Portafolio y EL TIEMPO sobre el balance de este año y las perspectivas de la industria y de la compañía.

(Lea también: Avianca cambia política de mascotas en vuelos: estas son las nuevas medidas)

¿Cuál es el balance que le deja el 2022 a Avianca?

El 2022 fue un año complejo para toda la industria porque parte de la salida de la pandemia y con una demanda muy alta, pero al mismo con una volatilidad muy grande en muchos frentes. A finales del primer trimestre se disparó el precio del petróleo por la guerra en Ucrania, lo que hace que terminemos con costos de combustibles casi un 50 por ciento por encima del nivel histórico.

También se dispara la inflación que afecta todos los costos y la disposición de los consumidores a viajar; y se devalúa fuertemente la moneda en Latinoamérica. La combinación de estas tres cosas nos obliga a reaccionar muy rápido, con una temporada de lluvias que duró más de lo normal y con complicaciones operativas en los principales aeropuertos de Colombia. Con todo y esto, cerramos el año con un indicador de puntualidad (OTP) del 85 por ciento.

Todavía no publicamos los resultados financieros del año, estamos en estimaciones, pero lo que estamos esperando es algo pequeño en pérdidas (cercana a 100 millones de dólares) y un Ebitda ajustado de 800 millones de dólares, a pesar de todo los retos que hemos sufrido.

¿Cuánto se han aumentado los costos de la compañía?

Antes de la pandemia nosotros operábamos a un costo por asiento-kilómetro cercano a 6,2 centavos de dólar -dejando de lado el tema combustible- y estamos cerrando el 2022 con un poco más de cuatro centavos de dólar, en promedio.

No se han aumentado los costos frente a la prepandemia, salvo por el tema del combustible, pero esto ha sido gracias a los esfuerzos para buscar eficiencias en otras partes del modelo de negocio y es un reto importante frente a las presiones inflacionarias.

El 2023 será un año retador para la industria ¿Cómo lo van a enfrentar?

Hemos podido bajar las tarifas con respecto al 2019 y esperamos seguir manteniéndolas o bajándolas, a pesar de las presiones inflacionarias.

Nosotros, efectivamente, creemos que el próximo año va a ser un año complejo. El IVA (para tiquetes aéreos) vuelve al 19 por ciento, pero no es el único impuesto que nos está afectando. También hay un aumento de los impuestos verdes -que pasan de cubrir la operación doméstica a las internacionales- y en la renta de compañías que tienen inversiones en activos en Colombia, pero no operaciones. Esto impacta a los arriendos de los aviones y, por ende, suben los costos de los aviones a todos los operadores.

Estamos impactados por un aumento de costos tributarios bastante significativo, por el precio del petróleo que se mantiene alto y por las presiones inflacionarias. Esto va a ser retador para toda la industria el próximo año.

¿Qué estamos haciendo nosotros? Seguimos con el plan de bajar costos y estimamos que a finales del próximo año deberíamos estar operando con un costo por asiento-kilómetro, dejando por fuera el tema de combustible, de 3,4 centavos de dólar. Esto significa que hemos podido bajar las tarifas con respecto al 2019 y esperamos seguir manteniéndolas o bajándolas, a pesar de las presiones inflacionarias.

Estamos cumpliendo con el plan de negocio, que implicaba perder dinero. En el 2023 esperamos acercarnos al punto equilibrio y en 2024 ser rentables.

¿Qué prevén para el resto del mercado?

Va a ser un año complejo para esta industria. No solo para Avianca, que tiene fortaleza financiera para enfrentarlo, sino para los operadores más pequeños. Creemos que es importante medir las consecuencias de las decisiones que se toman en cuanto a capacidad y competencia. No es indiferente para el país que puedan dejar de operar empresas como Viva, que representan un porcentaje importante del mercado.

En la búsqueda de generar precios atractivos para los consumidores, conectividad y competencia, hay que medir las consecuencias de un Avianca salvando un Viva o de un Viva desapareciendo. El 2023 será complejo desde las presiones tarifarias y eso combinado con una salida de capacidad importante tendría un efecto importante para los pasajeros.

¿En 2023 se afectarán las ventas y el número de pasajeros movilizados?

Sin duda. Todos estamos afectados por la inflación, no solo en los precios de los tiquetes sino en todos los gastos que hacemos en nuestra vida. Esto hará que viajar sea más caro, y si sube el precio de los tiquetes habrá menos demanda porque una parte importante de los viajes que hacemos son vacaciones o gastos suntuarios.

El próximo año vamos a estar presionados por demanda y es algo a lo que vamos a tenerle que hacer frente. Este año vamos a movilizar 22,6 millones de pasajeros y en 2023 serán unos 28 millones, aproximadamente, por debajo del nivel prepandemia.

(Lea también: Contratación en la Aerocivil, la alerta roja de los hallazgos del Mintransporte)

¿Es posible que tengan que empezar a prescindir de aviones?

Nosotros nos enteramos de la crisis de Viva por arrendadores que nos dijeron que no estaba pagando sus arriendos

Nosotros tenemos un balance muy sólido, una posición de caja muy sólida y vamos a cumplir con nuestras obligaciones financieras obligaciones; lo arriendos son parte de estas obligaciones. Si vemos debilidad en algunas rutas podríamos reducir frecuencias o tener menos vuelos entre semana, pero aumentarlos para los fines de semana.

Todos vamos a hacer este tipo de flexibilidad para manejar el tema de gastos variables. El 2022 ya fue un año muy retador y al que le pudimos hacerle frente. Si en 2023 los costos tienen aún más presión inflacionaria y continúa un escenario del petróleo alto, de monedas locales deprimidas y una inflación al alza, es muy difícil pensar que los operadores, en particular los chicos, puedan hacerles frente a sus obligaciones.

Nosotros nos enteramos de la crisis de Viva por arrendadores que nos dijeron que no estaba pagando sus arriendos y creemos que lo mismo está pasando con otros operadores pequeños en el mercado.

¿Van a plantearle al Gobierno algún alivio para el sector?

Creemos que no coincide el objetivo de estimular el turismo y el crecimiento económico con una alta carga tributaria para el sector aéreo en Colombia. En la medida en que nosotros logramos ser más eficientes, y queremos traspasarla a los consumidores, hay un pedazo grande sobre el cual no tenemos la capacidad de ganar eficiencia y son los temas de combustibles y tributario. Vamos a seguir insistiendo por una revisión de los tributos que afectan a los tiquetes que se venden en Colombia, con miras a poder aliviar el costo para los pasajeros.

¿Por qué decidieron apostarle a la integración con Viva?

A finales del año pasado Viva hizo un proceso de búsqueda de capital e invitó a un sin número de participantes, pero el único grupo que llegó a puerto fueron nuestros accionistas y realizaron una transacción a comienzos de este año que fue anunciada.

Es una transacción que consideramos que cumple con la normatividad colombiana y separa la gestión de la empresa. Nosotros ni nuestros accionistas tenemos ninguna injerencia. Competimos con Viva de igual a igual, a pesar de que tenemos participación económica en sus resultados.

(Lea también: Avianca y Terrazas Verdes buscan generar empleos directos en Medellín)

¿La integración es la única opción para salvar a Viva?

Lo que estamos planteando es que nosotros estamos dispuestos a salvar a Viva, a absorber su deuda, a apoyarla financieramente y a salvar 6.000 empleos directos e indirectos y a los pasajeros que ya tienen tiquetes comprados. Eso es lo que hemos planteado y no hemos visto otro planteamiento alternativo.

¿Ese salvamento qué inyección de capital implicaría?

No lo sabemos porque no conocemos los números de Viva. No podemos verlo, no sabemos cuánto capital necesita y no sabemos qué tan endeudada está. Desde que se cerró la transacción económica, ellos tenían más de 1.000 millones de dólares de deudas. No sabemos cuánto está perdiendo y no sabemos cuánto ha dejado de pagar de arriendos.

Si nos autorizan la transacción, y una vez podamos ver los números, vamos a buscar una solución conjunta que permita viabilizar el grupo y que nos permita mantener el máximo de aviones, de puestos de trabajo y de conectividad versus la desaparición de Viva.

¿Es riesgosa la integración si no se conoce cómo están las finanzas de Viva?

Efectivamente es riesgosa, pero creemos que es la mejor solución para el mercado, para nosotros como el operador más grande, para los pasajeros y para el país. La alternativa de simplemente dejar morir a Viva, como les gustaría a algunos, ignora el tamaño de la crisis que generaría dejar ir a una línea aérea que hoy representa más del 20 por ciento del mercado en Colombia.