Qué viene para la autopista Norte, tras archivo de trámite de licencia por la Anla

La decisión de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) de archivar la solicitud de licencia ambiental para la ampliación de la autopista Norte tiene, principalmente, implicaciones en el inicio de las obras y, por tanto, para los s de este corredor vial, que siguen sufriendo los trancones y demoras por transitar por esa vía.  

(En contexto: Anla frena licenciamiento para ampliación de la Autopista Norte en Bogotá).

La autopista Norte es el principal corredor de ingreso y salida de Bogotá y la conexión con los municipios de Sabana Norte, particularmente con Chía, Cajicá, Tocancipá, Sopó y Zipaquirá. Y además con departamentos como Boyacá y Santander.

El proyecto de ampliación, más conocido como s Norte 2, fue contratado en marzo de 2022 por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) con Estructura Plural Ruta Norte.

Esta iniciativa implica la ampliación de la Autonorte a seis carriles, incluido uno para TransMilenio, entre las calles 191 y 245, para una longitud total aproximada de 5,8 Kilómetros.  Además, la ampliación de la carrera Séptima con una segunda calzada entre las calles 201 y 245, y la construcción de la vía perimetral de Sopó.

En el caso de la autopista Norte tiene la dificultad del paso por los humedales de Torca y Guaymal y eso implica no afectar aún más la conectividad de estos. Y si bien en la construcción del corredor vial en los años 50 se dividió en dos lo que era un gran espejo de agua, estos se considera claves para transición de aguas y especies entre la cordillera Oriental y la reserva Thomas Van Der Hammen y el río Bogotá.

Y lo que está en discusión realmente es la alternativa que se utilizará para permitir esa conexión. Al principio se planteó que fuera una viaducto o una aserie de box culvert en ese tramo.

Sin embargo, y de acuerdo con algunos expertos y como lo confirmó hace unos día el ministro de Transporte, William Camargo, a EL TIEMPO, hay voces que consideran que este podría desecar el humedal de Torca, porque sus aguas pueden terminar, por gravedad, en el de Guaymaral, que se encuentra en el costado occidental de la autopista.

La otra alternativa, la construcción de box culvert, que fue propuesta por el concesionario, según conoció este diario, permitiría el paso de las aguas y especies y limitaría el trasvase de las aguas. Además, existe la posibilidad de inundación de terrenos ubicados en el costado occidental de la vía.

La Anla argumentó el archivo del trámite de licenciamiento en una "insuficiencia de información" y señaló que hay "deficiencias técnicas" en el estudio de impacto ambiental (EIA) presentado para el trámite de licenciamiento del proyecto de ampliación.

“El proyecto, estructurado por la ANI, que pretende ampliar la autopista Norte, entre las calles 191 y 245, no incluyó dentro del EIA análisis detallados sobre la conectividad hídrica y ecológica de los humedales Torca y Guaymaral, ecosistemas de importancia internacional".

También indica que la decisión "no implica la inviabilidad ambiental del proyecto" y que la concesionaria "puede radicar una nueva solicitud de licencia ambiental, cuando se complementen los estudios objeto de requerimiento”.

La concesión s Norte 2, por su parte, indicó en un comunicado que “la decisión de archivar la licencia ambiental será respetada y acatada”, pero “no es compartida". Aseguró que el estudio de impacto ambiental presentado "cumple con la garantía de la conexión hídrica y ecológica de los humedales Torca y Guaymaral".

Agregó que dicho estudio contó con un proceso de modelación hidrológica, partiendo del modelo de elevación del terreno actual más la implantación de las obras hidráulicas, así como la implantación de la construcción de la ampliación de la autopista norte.

También señaló que fue socializado y revisado en conjunto con entidades distritales como la Secretaría de Ambiente de Bogotá y la Empresa de Acueducto, así como con el Proyecto Lagos de Torca, y que han concluido que "el estudio estaba armonizado técnicamente y es complementario con los proyectos que cohabita, como Lagos de Torca, ya que en esencia se tiene la misma solución técnica para la conexión hídrica de los humedales, es decir, conexión mediante alcantarillas (box culvert)".

El concesionario anuncia que hará uso del recurso de reposición con el fin de

exponer "nuevamente los argumentos que garantizan la protección del medio ambiente y solventa las dudas expuestas por la Anla".

El gerente del fideicomiso Lagos de Torca, Alejandro Callejas, le dijo a EL TIEMPO que la decisión tiene "un impacto muy difícil en la movilidad futura del norte de Bogotá".

"Si bien es cierto la avenida Boyaca ahora será una realidad y cobra un valor estratégico, esta obra siempre se ha visto como complementaria a la ampliación de la autopista y la Séptima, que son y han sido un propósito nacional", agregó.

Callejas confirma lo indicado por la concesión: "Como se le dijo a la autoridad ambiental, la última propuesta realizada por s Norte 2 cumplía tecnicamente con los estudios definidos en el producto 14 y corregía las observaciones realizadas a la propuesta inicial".

(Así se elevará la Autonorte para recuperar el humedal Lagos de Torca)

Los plazos establecidos para el proyecto indicaban que durante el 2022 y el 2023 el consorcio debía ejecutar la fase de preconstrucción, es decir, debía adelantar el cierre financiero, los diseños de ingeniería de detalle y los trámites y permisos ambientales y de manejo del tráfico.

La idea del proyecto es mejorar la movilidad y descongestionar el tránsito de vehículos que circulan entre Bogotá y los municipios del norte de Cundinamarca. Se estima que por ese corredor de movilizan 38.000 vehículos al día.

Cifras de la Secretaría de Movilidad indican que la velocidad promedio en esta vía es de 27,3 kilómetros por hora en la franja de 6:00 de la mañana a 9:00 de la noche.

De acuerdo con la programación establecida por el concesionario, según conoció EL TIEMPO, la ejecución de las obras debió iniciarse el pasado 23 de diciembre, sin embargo, no ocurrió así por falta del pronunciamiento de la Anla, el cual acaba de darse y significa un revés para el contratista, quien tenía todo dispuesto para iniciar la ejecución física, pero, por ahora, no podrá hacerlo.

También estaba pendiente una audiencia pública pedida por el Ministerio de Ambiente y que con el archivo de la solicitud de licencia ambiental no es claro si se realizará en las próximas semanas o no o queda suspendida. Dicha audiencia, según conoció este diario, era con el fin de permitir la participación ciudadana.

En otras palabras, el efecto de la decisión de la Anla, si bien se sustenta en criterios técnicos y ambientales, es que las obras no podrán comenzar este año, o mejor, solo hasta diciembre de 2024 o enero de 2025.

Este es el tiempo que, según calculan algunos expertos consultados, se podría tardar la concesión en realizar los ajustes y volver a presentar la solicitud de licencia ambiental, y la Agencia Nacional en pronunciarse.

Es por eso que el experto en movilidad y docente de la Universidad Javeriana Darío Hidalgo considera que se repite lo que pasó con el Regiotram de Occidente, en el cual también se vieron insuficiencias en el estudio ambiental y está en este momento en revisión. Pero por lo que le dijo a EL TIEMPO hace unos días el ministro de Transporte, William Camargo, en el caso del tren ligero habría un acuerdo en que no se necesitaría licencia ambiental.

“La ampliación de la autopista Norte es un proyecto largamente esperado, tenemos un cuello de botella: una vía amplia, desde el peaje, y unas vías angostas en Bogotá que se convierten en un martirio para el transporte porte y el transporte escolar y los viajeros entre la ciudad y la región y muy especialmente los fines de semana”, señala Hidalgo.

El experto dice que ojalá la concesión, la Anla y las autoridades nacionales y distritales trabajen rápidamente en las soluciones a los requerimientos ambientales y se pueda hacer la ampliación de la autopista Norte, un proyecto “muy importante para la movilidad de ese corredor que hoy está colapsada”.

En el mismo sentido se refirió José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional. Rojas dice que la decisión de archivar solicitud de licencia ambiental “no elimina la discusión, sino que la pospone, y será la istración del alcalde Galán la que la debe abordar”.

Sin embargo, considera que “la ampliación de los s a Bogotá se necesita, pero sin que ello sea una puerta de entrada a la urbanización y conurbanización a futuro, esa delgada línea es por dónde debe hacer tránsito la ampliación de la autopista Norte.

Omar Oróstegiui, director del Laboratorio de Gobierno de la universidad de La Sabana, destacó que si bien la decisión de la Anla tiene un "un buen soporte técnico", también es cierto que que "afecta todos los tiempos de planeación de la obra".

También advierte que esa decisión puede tener efectos indirectos en otras obras de infraestructura pública que se tienen proyectados en el borde norte de la ciudad.

En cuanto al tema ambiental, indica que "los argumentos de la Anla denotan que el concesionario no cumplió a satisfacción los requerimientos que se le habían advertido",, y agrega que "es un error calificar la decisión como política cuando los argumentos son técnicos y están bien soportados".

Además, la demora en la obra termina condenando a los s de la autopista Norte a que continúen soportando los interminables trancones para movilizarse.

De hecho, salir de Bogotá por esa vía hacia los municipios de la provincia de Sabana Centro puede exigir hasta dos horas. Esta es una vía muy congestionada en especial en las horas pico y los fines de semana, cuando no hay la restricción del pico y placa en la ciudad.

Por ese corredor hoy transitan los vehículos de carga que vienen del norte del país y los buses intermunicipales de pasajeros, junto con automóviles, camionetas y motociclistas.

Solo hasta ahora, con una ciclorruta temporal que construye la concesión, los ciclistas han logrado movilizarse por el costado oriental de la autopista a lo largo de cerca de 5 kilómetros. Estos no tenían antes más opción que transitar entre los vehículos, con el riesgo de ser arrollados.

Así entonces, el archivo del trámite de la licencia solo afecta el inicio de las obras de la autopista Norte, pero no las de la segunda calzada de la carrera Séptima y ni de la variante de Sopó. Estas ultimas tienen licencia ambiental.

De hecho, las obras de la variante están programadas para iniciar a mediados de 2025. En el caso de la Séptima tiene pendiente predios.

Según explicó la Agencia Nacional de Estadios Ambientales (Anla), la decisión de archivar el trámite de la licencia ambiental se basó en tres causales principales:

1. El estudio de impacto ambiental no incluyó los estudios hídricos y ecológicos requeridos para el restablecimiento de la conectividad hídrica y ecológica, entre los humedales Torca y Guaymaral.

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2. La no armonización entre el Plan de Ordenamiento Zonal del Norte aprobado por el Distrito en el 2017 y el Plan de Manejo Ambiental de los humedales Torca Gaymaral, actualizado el año pasado, y las obras contempladas dentro del proyecto de ampliación.

3. Las obras contempladas dentro del plan de ampliación no responden con los requerimientos de protección de la red matriz del Acueducto de Bogotá Tibitoc–Casa Blanca y que aún no cuentan con la no objeción de la EAAB.

Por último, la Anla invitó a la concesionaria a que presente nuevamente el estudio de impacto ambiental y subsane los vacíos técnicos del estudio de impacto ambiental.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ

Editor de Bogotá

En X: @guirei24

REDACCIÓN EL TIEMPO