¿Resolverá el POT, con sus proyectos, los trancones en Bogotá? / Opinión

El Decreto 555 de 2021, con el cual es aprueba el Plan de Ordenamiento Territorial a 2035, incluye una muy ambiciosa agenda de proyectos de movilidad: 5 Líneas de metro (97 km), 3 líneas de Regiotram (37,09 km), 17 corredores verdes de alta capacidad (101 km), 4 corredores verdes de media capacidad (19 km), 7 cables construidos, 67 km de corredores verdes de proximidad, 46 km de red de ciclo infraestructura en las 33 UPL y 11 corredores verdes para la micro movilidad-ciclo alameda (84 km) y 362 kilómetros de malla vial de la ciudad consolidados.

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La inversión requerida supera 80 billones de pesos (equivalentes al presupuesto total del Distrito Capital de tres años). Una porción ya está financiada y en construcción (Primera Línea Metro, Regiotram de Occidente y troncales de la Avenida 68, Avenida Cali y extensión de TransMilenio en Soacha) equivalentes al 40% de la inversión total. Para el resto será necesario acudir a nuevos recursos nacionales, del Departamento de Cundinamarca y de los municipios vecinos. Un reto no menor después del gran esfuerzo realizado para los proyectos en marcha.

Cada proyecto deberá contar con buen respaldo de estudios de factibilidad.

La mayoría de los proyectos coinciden con lo aprobado en el CONPES 4034 de julio de 2021. El POT define dos líneas de metro en la Avenida Boyacá (líneas 4 y 5) que en la concertación con el Gobierno Nacional y la Gobernación de Cundinamarca habían quedado sin definición de tecnología. Allí hubiera sido útil la evaluación de alternativas, pero se prefirió una decisión a priori.

No todo se decidirá durante la actual istración distrital, que espera por lo menos consolidar la cofinanciación de la segunda línea metro (a Engativá y Suba) y del Regiotram del Norte. Los cables y otra infraestructura local (ciclorrutas, algunos corredores verdes) no están listados en la posible cofinanciación nacional.

Al reto de conseguir los recursos para nuevos proyectos se suman los gastos recurrentes de mantenimiento y de apoyo al déficit del SITP. Cuesta 5.9 billones llevar la malla vial a buen estado, y el costo anual después de eso es del orden de 2 billones en mantenimiento periódico y rutinario. Recaudamos de impuestos a vehículos del orden de 1.4 billones anuales, insuficientes siquiera para el gasto recurrente (un subsidio implícito bastante regresivo). Y el déficit del SITP es del orden de 1.1 billones al año (si la demanda se recupera a niveles pre-pandemia) y si se actualizan las tarifas (cada 100 pesos de tarifa son del orden de 100 mil millones en ingresos).

Ahora que dejamos de discutir el POT (aunque aún falta el Plan Maestro de Movilidad que deberá ser aprobado a más tardar en diciembre de 2022), tenemos que encontrar, en conjunto con los gobiernos nacional y departamental, recursos para hacerlo realidad, sin sacrificar ni el mantenimiento vial ni el apoyo al transporte público.

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¿Resolverán estos grandes paquetes de proyectos en ejecución y pendientes de financiación el sempiterno trancón bogotano? La buena noticia es que mejoraran la movilidad de la mayoría de las personas que se mueven a pie, en bicicleta y sobre todo en transporte público, con más oferta de mejor calidad y seguridad, y menos emisiones. Pero no resolverán el trancón, que está para quedarse. Lo más que se puede lograr es mitigarlo un poco con medidas como las que anunció el Secretario de Movilidad: ampliación de pico y placa; gestión de incidentes; control de estacionamiento ilegal; especialmente en vías arterias; mantenimiento vial; vehículos compartidos, horarios escalonados y teletrabajo.

El Pico y Placa ampliado a todo el día puede volver a generar una ola de compras de un segundo carro, como sucedió en 2007, cuando Samuel Moreno lo implantó durante la construcción de la Fase III de TransMilenio. Pero ahora está la opción de usar el vehículo con 3 o más ocupantes o pagar 2.7 millones cada seis meses para seguir usando el carro sin restricción. ¿Qué tanto mitigarán estas medidas el rápido crecimiento del parque vehicular, que es el principal factor de aumento del trancón?; No lo sé, espero que un poco. Lo cierto es que necesitamos más medidas de gestión económica de la demanda, pero esta istración no intentará de nuevo ni el cobro por congestión (está intentando un proxi), ni cargos por estacionamiento fuera de vía, ni cargos por contaminación. Ya el Concejo le dijo que por ahí no.

Las ciclorrutas y el nuevo sistema de bicicletas públicas pueden ayudar también a mitigar, así como mayor uso de transporte público. TransMilenio en sus primeros años logró atraer s de vehículo particular, hoy es un poco más difícil porque su imagen como sistema inseguro y poco confiable sigue vigente. Lo anterior a pesar de la ampliación de la capacidad de la flota en 40% con más buses bi-articulados de bajas emisiones y la ampliación de muchas estaciones para atender estos buses más grandes. Además de más oferta, existe un espacio grande en la demanda, que no se ha recuperado a los niveles anteriores a la pandemia (sigue en el orden de 62% de lo que se movilizaba en 2019), y se puede seguir mejorando la gestión operacional (Ver: Mejorar, expandir, innovar nuestro sistema de transporte).

(Además: El trancón está para quedarse | Opinión)

Es bueno que la movilidad de Bogotá esté en plena construcción luego de varios años sin iniciar intervenciones significativas. Vuelve a aplicar el grafiti de 1999: “Bogotá en construcción, use ciudades alternas”. Pero también es claro que la meta no es acabar con el trancón de carros sino mejorar el de la mayoría. Seguir el ejemplo de Londres, París, Bruselas, Moscú y Nueva York, que tienen extraordinario en transporte público, a pie y en bicicleta, pero los peores trancones de carros entre mil ciudades en el mundo (según Inrix). A propósito, Bogotá quedó en 2021 de número 8 (sin datos de China, India ni la mayoría de las ciudades africanas), pero para el 15% de bogotanos en carro, nuestra ciudad siempre tendrá el peor trancón del mundo.

DARÍO HIDALGO