¿Cómo va el avance de la primera línea del metro de Bogotá?

El proyecto de movilidad más importante para la capital y el país. Esta fue la calificación que le dieron académicos, juristas e ingenieros a la primera línea del metro de Bogotá, que hoy ya tiene un avance superior al 25 por ciento.

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En el foro ‘Todo sobre los avances del metro de Bogotá’, organizado por Probogotá Región y EL TIEMPO, se reflexionó acerca del avance de la megaobra, los retos que enfrenta y cómo se integrará en la ciudad.

Andrés Escobar, exgerente de la empresa Metro, quien participó en la estructuración del proyecto y firmó el contrato de la primera línea, fue uno de los que destacó el avance significativo que tiene el proyecto.

Dijo que las obras que implican “más demoras y retrasos” en los proyectos de ingeniería son el traslado de redes de servicios públicos, que en el caso del metro ya se han concluido. Por eso consideró que las obras en vías van a avanzar más rápido.

Escobar estimó la inversión en traslado de redes en aproximadamente 2 billones de pesos, que ya asumió la Empresa Metro. El valor total del contrato es de 22,3 billones (a precios de 2017), de los cuales la obra asciende a 10,6 billones y si se incluyen las redes, suman 12, 9 billones (a precios del 2017). El resto es el costo de los créditos con la banca multilateral.

María Carolina Castillo, directora de Probogotá, explicó que se trata de un contrato de concesión que incluye aspectos distintos a la construcción. “Involucra una transformación de la estructura física de la ciudad y las obras necesarias para que el corredor férreo funcione y se integre con el resto de la movilidad”. Agregó que también contempla la operación y el mantenimiento del sistema durante el tiempo de concesión de alrededor de 27 años.

Varios de los invitados enfatizaron en que la firma del contrato de la primera línea requirió de múltiples esfuerzos, estudios técnicos rigurosos y la supervisión de organismos tanto nacionales como internacionales.

“La ciudad fue construyendo el proyecto por etapas, incluso, décadas atrás de celebrar la contratación, y hubo estudios que permitieron identificar el corredor más adecuado y que implicara hacer una inversión tan grande como la de un metro”, aseguró Escobar.

Una vez se tuvieron los estudios técnicos, se inició el proceso de selección, en el que participaron siete firmas de diferentes partes del mundo, que expresaron sus quejas y posibles ajustes. Al final, se eligió “la opción más adecuada”.

“El procedimiento de selección fue supervisado por la banca multilateral, por los organismos internacionales, y por la propia Empresa Metro”, indicó Mauricio Fajardo, expresidente del Consejo de Estado, quien participó de manera virtual en el foro del metro.

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Uno de los puntos más importantes que se tocó fue el relacionado con los estudios que se hicieron en su momento para soterrar la primera línea y los contratados ahora por la Sociedad Colombiana de Ingenieros por la ANI, por solicitud del presidente Gustavo Petro.

Escobar afirmó que, cuando se estudió la posibilidad de que el proyecto fuera subterráneo, se concluyó que era “inviable”. “Abrir una zanja en la 13 y la 11 de 26 metros de profundidad y luego taparla era una obra muy costosa y muy riesgosa”, aseguró.

En este aspecto coincidió Alfonso Rodríguez, rector de la Escuela Colombiana de Ingeniería, quien fue contundente al afirmar que “hay que separar la parte política de la parte técnica”, y que la ciudad “se debe ajustar a lo que está planteado”.

Con respecto a que el tramo de la Caracas sea subterráneo, como ha insistido Petro, afirmó que sería un proceso complejo y que “el manejo de las aguas subterráneas es prácticamente imposible (…) Manejar los causes que atraviesan ese corredor convertirían a Bogotá en un problema ambiental insostenible”.

El exmagistrado Fajardo, de igual forma, señaló que eventuales cambios en el proyecto “podrían traer problemas de constitucionalidad” relacionados con el proceso de selección y de planeación.

A esto la directora de Probogotá añadió que el proceso cumplió todos los requisitos, entre ellos crear la Empresa Metro, en cuya junta directiva la Nación tiene tres , los estudios y diseños y el convenio de cofinanciación.

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En el segundo del foro, los invitados hablaron sobre el desarrollo en materia de vivienda y urbanística que trae la obra. Edwin Chiriví, gerente de Camacol Bogotá y Cundinamarca, indicó que para los capitalinos antes de adquirir un predio, es fundamental evaluar la posibilidad de acceder al transporte público masivo. “No podemos esperar a que esté el metro construido para crear las condiciones de un desarrollo urbano”, dijo

En este punto coincidió Tomás Elejalde, gerente del Metro de Medellín, quien afirmó que “hay que buscar desarrollo comercial en torno al proyecto metro que garantice la propia sostenibilidad del sistema”.

“Lo vamos a construir encima de la principal arteria de la ciudad, que es la línea Caracas, el reto principal está ahí”, dijo. Finalmente, Elejalde señaló que la cultura ciudadana será fundamental una vez esté operando el metro y dijo que debía tener tres componentes: formación y explicación de las normas, control de las autoridades y sanciones ejemplares.

REDACCIÓN BOGOTÁ 

LAURA VALENTINA MERCADO